Econòmiques en la construcció

Construir un km de tramvia modern val entre 1.000 i 2.000 MPTA/km, un cost entre 3 o 6 vegades inferior al del metro. En aquest cost s’inclouen els costos de reurbanització. L’autobús en canvi no té cap cost d’implantació en la seva infraestructura.

 

Econòmiques en l’explotació

Si es fa en sistema de concessió a grups privats, la inversió en la construcció del tramvia pot ser a fons perdut, com passa en el cas del metro, o que no ho sigui. En aquest cas la inversió també s’amortitza, de manera que el cost de cada viatge inclou els costos d’explotació i també els d’inversió.

Si no es tenen en compte els costos d’inversió, cada passatger transportat en tramvia i en metro surt aproximadament al mateix preu. En canvi el sistema de bus té uns costos de funcionament, per passatger transportat, lleugerament superiors en el cas de Barcelona, ja que, a diferència del metro, algunes línies de bus tenen un elevat dèficit per la seva naturalesa social. Així i tot, tots tres sistemes de transport tenen costos de funcionament amb el mateix ordre de magnitud.

 

Accessibilitat als vehicles

Els tramvies moderns (anomenats fins fa poc metros lleugers) són de pis pla, de manera que amb les mini-andanes que s’han previst a les parades la plataforma queda al mateix nivell. L’accés a l’andana es fa a través d’una petita rampa, oferint la màxima accessibilitat. Aquesta dada és important perquè es calcula que un terç dels usuaris del transport públic tenen problemes d’accessibilitat. En canvi, al metro cal baixar al soterrani i l’accés no és fàcil, tot i el programa d’adaptació d’estacions.

 

Accés a les estacions

En el metro es construeixen estacions cada 1.000 m, de vegades cada 1.500 m. El tramvia té una densitat superior de parades, cada 500 m. És per tant notòriament més accessible per a la població. L’autobús pot parar entre 200 i 400 m, segons necessitats.

 

Influència sobre el trànsit

El metro va soterrat. No té cap relació amb el que passa en superfície. En canvi, el tramvia comparteix l’espai amb els cotxes privats. Des d’aquest punt de vista, el tramvia és més útil que el metro a l’hora de visualitzar un dels grans conflictes de la mobilitat: la desproporció entre el gran espai viari assignat al cotxe (el 65% del total) i el baix nombre de gent que va en cotxe (només el 26% a Barcelona es mou en aquest sistema). En un embús de cotxes, el tramvia circulant a la seva velocitat constitueix un extraordinari element de promoció del transport públic.

 

Influència en la millora de la qualitat urbana

Igual que en l’anàlisi del punt anterior, el metro no té cap relació amb el que passa en superfície. Estructura el territori, però no contribueix a la millora de la qualitat urbana. En canvi, les operacions fetes fins ara a les ciutats d’Europa -i també a València i Bilbao- s’emmarquen tots ells en projectes de millora de la qualitat urbana.

 

La velocitat comercial

Les velocitats comercials (comptant el temps de parada) de cada sistema de transport en hora punta són les següents:

  • Bus 12 km/h (a Barcelona, ja que no tenen protecció)
  • Tramvia 20 km/h en el conjunt del recorregut 17 km/h en el tram central de l’AV. Diagonal
  • Metro Fins a 29 km/h (per recorreguts llargs on el temps d’accés a les andanes pesa poc sobre el total del trajecte)

La velocitat del tramvia dobla la de l’autobús i és només un 30% inferior a la del metro.

 

Capacitat de cada sistema de transport

De sempre s’ha dit que el tramvia o metro lleuger és un sistema de capacitat intermèdia, però a la pràctica veurem que això vol dir capacitat alta o molt alta.

Els manuals d’enginyeria del transport estableixen els següents intervals de capacitat per cada sistema de transport.

  • Bus entre 2.000 i 5.000 passatgers/hora i sentit
  • Tramvia entre 5.000 i 15.000 passatgers/hora i sentit
  • Metro entre 10.000 i 40.000 passatgers/hora i sentit

Si es fa l’exercici de traduir aquests fluxos a la realitat barcelonina s’aprecia millor el seu autèntic sentit. Així per exemple, en el transport públic que funciona es donen les xifres següents:

Màxima intensitat als busos de TB en hora punta

  • Línia 43 1.700 passatgers/hora i sentit
  • Línia 27 1.700 “
  • Línia 7 1.600 “
  • Línia 33 1.400 “
  • Línia 74 1.400 “

Cap d’ells arriba als 2.000 passatgers/hora i sentit indicat als manuals.

Màxima intensitat al metro de FMB, línies 1 i 5, tram central

  • Nombre de trens hora punta: 24
  • Càrrega mitjana per tren: 800 viatgers
  • Intensitat per línia hora punta: 19.000 passatgers/hora-punta i sentit

Cap d’ells arriba als 20.000 passatgers/hora i sentit indicat als manuals.

De manera que el tramvia modern podria portar, segons els manuals, fins a unes 9 vegades més passatgers que la línia de bus més carregada de Barcelona i fins a un 75% del passatge de les línies de metro més carregades en hora punta.

Possibilitat que el tramvia de la Diagonal se saturi algun dia

Només començaria a saturar-se a partir de 12.000/15.000 viatgers/hora-punta i sentit. A la pràctica això vol dir que el tramvia mai no se saturarà.

A més no s’ha de pensar que tots els usuaris dels autobusos passaran al tramvia. El tramvia coexistirà amb els autobusos i els usuaris prendran el tramvia quan el seu viatge es faci exclusivament la Diagonal i el bus quan el seu viatge discorri només en una part per la Diagonal.

Però hi ha una dada molt rellevant que farà impossible que, tot i multiplicar la capacitat del bus més carregat fins a nou vegades, el tramvia algun dia s’arribi a saturar. Aquesta dada és la construcció de la línia 9 de metro, que serà la tercera línia que creuarà de forma transversal la ciutat i contribuirà a descarregar les línies 1 i 5 de metro i també la línia del tramvia.

Entre totes quatre línies , la 1, la 5 i la 9 de metro, més la del tramvia, oferiran en hora punta una capacitat de transportar 90.000 viatgers/hora-punta i sentit, més que suficient per a qualsevol demanda previsible.

A més, hi ha la Renfe, que creua la ciutat en el sentit Besòs-Llobregat amb dues vies, i que amb la integració tarifària fa funcions de metro.
Barcelona, 10 de març del 2000