Plataforma per la Qualitat de l'Aire

Plataforma per la Qualitat de l'Aire

Assumpte: Consulta sobre l’abast i el nivell de detall de l’estudi ambiental estratègic del Pla Metropolità de Mobilitat Urbana 2015-2021 (PMMU): document de Diagnosi i el Document Inicial Estratègic (DIE) del Pla Metropolità de Mobilitat Urbana.

 

 

Gregorio Álvaro Campos amb DNI: 00.000.000-00, actuant en representació de Ecologistes en Acció de Catalunya amb CIF G-62.110.325 i número d’inscripció en el Registre d’Associacions 376 amb domicili social al Pg. Fabra i Puig 274, 08031 Barcelona,

 

I Ricard Riol Jurado amb DNI 00.000.000-00, actuant en representació de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic amb CIF G-60.353.398 i número d’inscripció en el Registre d’Associacions 14.800 amb domicili social al C. Indústria 220, entresòl, 08026 Barcelona,

 

i en nom de la  Plataforma per la Qualitat de l´Aire,

 


MANIFESTEN:

 

PRIMER.- Que la Plataforma per la Qualitat de l’Aire aplega entitats veïnals, ecologistes, activistes del transport públic i de l’ús de la bicicleta així com agrupacions de ciutadans i professionals en favor de la salut, el medi ambient i la mobilitat.

 

SEGON.- Que de conformitat amb allò que disposa la legislació aplicable i dins del termini establert, compareixem i presentem aquest escrit com a part interessada atès que l’objectiu principal de la Federació d’Ecologistes en Acció de Catalunya és la  defensa del medi ambient conforme al article 2 dels seus Estatuts, i ho fem també en nom del conjunt d’entitats que integren la Plataforma per la Qualitat de l’Aire.

 

TERCER.- Els contaminants NO2 i PM10 superen els valors límit d’immissió legislats a 40 municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona[1] tot i tractar-se d´una contaminació d’abast local amb afectació reduïda en extensió a Catalunya (725 km², el 2,3% de la superfície total), la població afectada supera els 4,3 milions d’habitants (el 60% de la població total). L´incompliment sistemàtic de la normativa europea de qualitat de l´aire ha motivat l´obertura de dos expedients sancionadors per part de l´Unió Europea[2].

 

QUART- La contaminació de l’aire és un problema de salut pública de primer ordre amb evidències amb relació directa amb malalties respiratòries, cardiovasculars, neurològiques, immunològiques i el càncer [3]. Estudis com el realitzat pels investigadors del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental (CREAL), estimen que a l’Àrea Metropolitana de Barcelona es podrien evitar 3.500 morts anuals de reduir l’exposició mitjana de PM10 als valors anuals mitjans recomanats per l’OMS (20 μg/m3)[4]. L’any 2015 el CREAL va publicar els resultats d’un estudi que concloïa que els nens de les escoles més contaminades per culpa del tràfic a Barcelona sofreixen un retard en algunes  capacitats cognitives d’1,1 mesos comparat als escolars en col·legis menys contaminats.

 


Que davant aquesta situació sol·liciten, en temps i forma, les següents aportacions al document de Diagnosi i el Document Inicial Estratègic (DIE) del Pla Metropolità de Mobilitat Urbana

 


Primera. Sobre el “Document de diagnosi, objectius i línies estratègiques”

 

A l’escrit s’indica que el percentatge de població exposada a nivells per sobre dels límits europeus de NO2 ha passat de ser 100% en 2008 a 30% en 2013 en el municipi de Barcelona. Demanem conèixer la font d’aquesta dada i quina metodologia ha utilitzat. Tenim com a referència un altre estudi publicat al 2015 que va concloure que el 50% de la població està exposada a 38 µg/m³ (referència:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231014010152)

 

Sol·licitem: revisar i referenciar aquesta dada amb l’estudi amb data més recent de que es disposi.

 

 

Segona.-  Sobre l’apartat “6.1. OBJECTIUS, CRITERIS I OBLIGACIONS DE REFERÈNCIA”

 

Sol·licitem:

 

– Incloure consideració de la  Moció 18/XI del Parlament de Catalunya, sobre el medi ambient (Número d’expedient: 302-00023/11)

 

– Incloure consideració de la Llei de canvi climàtic que sigui aprovada al parlament del Catalunya (com a resultat de la tramitació parlamentària del  Projecte de llei del canvi climàtic de Catalunya aprovat pel govern) .

 

– Incloure com a i objectiu del PMMU 2015-20121 el punt h) de la Moció 18/XI,  en relació a assolir la reducció, el 2020, del 35% dels òxids de nitrogen (NOx) i del 30% de les partícules en suspensió de menys de 10 micres (PM10), per a poder complir la legalitat vigent.

 

 

Tercera.- Sobre l’apartat “6.2.1. Priorització dels objectius socioambientals del PMMU.”

 

Sol·licitem: A la Taula 6.2.4. Priorització dels objectius socioambientals del PMMU, demanem modificar l’asignació de priorització al nivell 1 dels següents objectius:

 

Directes:

 

1.1. Disminuir el consum d’energia unitari del transport per carretera (tep/ milió de veh-km)

1.2. Disminuir el consum de combustibles fòssils (benzina i gas-oil, tep/any)

1.3. Disminuir les emissions CO2 (t/any)

5.3. Reduir l’efecte barrera a la mobilitat a peu i en bicicleta, tot fomentant les infraestructures verdes

 

Indirectes:

 

1.2. Reduir la població exposada a valors de contaminants de PM10 per sobre dels recomanats per la OMS en l’àmbit de les ZPE (%)(20μg/m3) (%)

 

 

Quarta.- Sobre l’apartat “7. LÍNIES ESTRATÈGIQUES DEL PLA. Línia estratègica 1. Governança de la mobilitat més flexible i eficaç”

El propi document reconeix que “el marc de distribució competencial del sistema de transport comporta algunes ineficiències en relació a la planificació i gestió del sistema de transport, esdevenint en ocasions en una debilitat del propi sistema per tal d’afrontar els canvis necessaris en la creació d’un marc de la mobilitat metropolitana més segur, sostenible i equitatiu, que redueixi l’accidentalitat viària i els seus impactes sobre el medi ambient i la salut de les persones”

 

Sol·licitem

 

– Substituir el punt “1.1. Reordenació del marc institucional i organitzatiu en l’àmbit del transport i la mobilitat” per dir “1.1. Proposta per establir una autoritat única del transport i que integri totes les competències autonòmiques i municipals en l’àmbit metropolità.”

 

– Creació del punt “1.4. Unificació dels mecanismes consultius i de participació pública, especialment relatius a la mobilitat i la qualitat de l’aire”, que actualment estan dispersos en Consells de Mobilitat i grups de discussió de la contaminació per part de la Generalitat de Catalunya, l’ÀMB i l’ATM amb presència de totes les administracions públiques responsables de la qualitat de l’aire.

 

 

Cinquena.- Sobre l’apartat “7. LÍNIES ESTRATÈGIQUES DEL PLA. Línia estratègica 2. Territori i mobilitat en constant diàleg”

El document parla d’intenses relacions interurbanes als 35 municipis però obvia que el nou àmbit metropolità definit per la llei 31/2010 posa fronteres sobre lligams històrics al Vallès, com són les frontisses Sant Cugat (ÀMB) – Rubí o Barberà i Badia (ÀMB) – Sabadell. L’àmbit del Vallès conforma una unitat territorial clara amb la immensa majoria dels seus desplaçaments de caràcter intracomarcals.  El Vallès és la 2a àrea metropolitana de Catalunya i té unes dinàmiques de mobilitat molt pròpies, que no podran ser gestionades amb les fronteres esmentades. L’àrea metropolitana de Barcelona ha crescut com una taca d’oli respecte Barcelona sense prestar atenció als fluxos de mobilitat interna ni altres necessitats d’integració de serveis i planificació.

 

Sol·licitem

 

– Prestar atenció a la necessitat d’una organització mancomunada del transport públic d’àmbit vallesà, més enllà dels límits imposats per la nova àrea metropolitana de Barcelona, que sigui equivalent a l’antiga Entitat Metropolitana del Transport de la zona 1 de Barcelona.

 

– Incorporar un apartat “2.3. Dotació d’instruments de gestió i concessió del transport públic de forma mancomunada a tot l’àmbit del Vallès”.

 

 

Sisena.- Sobre l’apartat “7. LÍNIES ESTRATÈGIQUES DEL PLA. Línia estratègica 4. Xarxa de transport integrada i de referència”

 

Sol·licitem: Incloure tres mesures més que, pel seu impacte en l’impuls de la mobilitat sostenible a escala metropolitana, són prioritaries i urgents:

 

– 4.7. Creació de busos exprés a l’Àrea Metropolitana de Barcelona associats a nous i existents carrils bus d’entrada a Barcelona. En l’apartat de nous carrils bus cal integrar diverses actuacions previstes al Pla Director d’Infraestructures de l’ATM i algunes connexions noves.

 

– 4.8. Construir la interconnexió per la Diagonal (3,9 km) de les actuals xarxes de tramvia de l’Àrea metropolitana (Trambaix 15,1 km, Trambesòs, 14 km) que cobreix els 8 municipis que generen el 50% del trànsit privat de connexió que circula per Barcelona. Aquesta interconnexió ha de ser coherent amb el manteniment de la flota actual de bus integrada en una nova xarxa amb línies de més freqüència de pas.

 

– 4.9. Implantar, en el marc del desplegament de la nova llei de finançament del transport públic, un nou sistema tarifari per al transport públic social, intermodal, que simplifiqui i moduli les tarifes incloent les variables ambientals de la millora de la qualitat de l’aire i la reducció de gasos amb efecte d’hivernacle.

 

 

Setena.- Sobre l’apartat “7. LÍNIES ESTRATÈGIQUES DEL PLA. Línia estratègica 4. Xarxa de transport integrada i de referència”

 

Com s’esmenta a l’apartat 4.1.1. hi ha una “multiplicitat d’actors que fa la planificació i gestió del sistema de transports que comporta ineficiències del sistema”. Per exemple, el titular dels serveis de bus i metro a l’àrea metropolitana és l’ÀMB, però el tramvia és competència de l’ATM, el 51% de la qual correspon a la Generalitat de Catalunya. Això genera casuístiques d’ineficiència, solapaments i fins i tot competència i no coordinació entre els modes bus i tramvia.

 

Cal tenir present que el rol de l’Àrea Metropolitana en la definició de la xarxa de transport públic va molt més enllà de participar l’Autoritat del Transport Metropolità en un 24%; i que ha estat i és l’administració pública que gestiona més transport públic (expedicions-quilòmetre) a Catalunya. L’ÀMB és una mancomunitat de municipis hereva de la Corporació Metropolitana de Barcelona de l’any 1974, convertida l’any 1987 en l’Entitat Metropolitana del Transport. Aquesta estructura de base municipal però coordinada va permetre un gran salt d’oferta en el període democràtic, gràcies a les seves singularitats:

  • Cessió de competències dels ajuntaments a una estructura administrativa superior; donat que els desplaçaments motoritzats difícilment es circumscriuen a un terme municipal. Tot i la cessió de competències, la gestió és municipalista i també té en compte les necessitats locals.
  • Organització de línies coherent a escala metropolitana, amb nomenclatura unificada (Lx- Llobregat, Bx- Besòs, i doble consonant per als serveis locals CCx), eliminació de les prohibicions de càrrega per qüestions concessionals i homogeneïtzació tarifària (prèvia a la integració tarifària) i de tarificació social. Els autobusos urbans també travessessin fronteres estrictament municipals.
  • Nou model de gestió basat en la gestió interessada, les concessions estan subjectes a estrictes contractes amb bonus / malus i no únicament a risc i ventura per part dels operadors o pagant bus-km puntuals com passa amb les concessions de la Generalitat. Criteris de puntualitat, neteja, disposició d’informació, etcètera. És essencial el grau de control públic que ha pogut exercir l’ÀMB sobre les seves concessions d’autobús de gestió interessada. Aquest sistema s’ha demostrat clarament superior al sistema concessional de la Generalitat de Catalunya pel que fa control públic i quantitat d’oferta.
  • Recursos financers propis a partir del recàrrec de l’IBI, conegut com a Tribut Metropotlià, amb caràcter finalista per finançar el transport públic. Aquest finançament extra per al transport públic ha permès el desplegament d’una oferta molt superior a la que disposen els altres àmbits tarifàriament integrats de Catalunya.
  • Implantació de la tarificació social. Amb carácter previ a la integració tarifària de l’ATM, els municipis van concretar la tarificació social per a la gent gran i discapacitada

 

Totes aquestes característiques són únicament aplicables als 18 municipis de la zona 1, originàriament participants de l’EMT, i resta pendent quina governança tindrà el transport públic de superfície en els 17 municipis restants que s’han afegit a la nova ÀMB a partir de la llei 31/2010, les condicions operatives dels quals estan sota el control municipal independent i no coordinat per als autobusos urbans i sota el control de la Direcció General de Transports i Mobilitat de la Generalitat per als autobusos interurbans. Aquesta situació genera una doble velocitat per als autobusos dins l’ÀMB.

 

Sol·licitem:

 

Incorporar un nou apartat “1.4. Integració i coordinació de les concessions del transport públic urbà i interurbà dins l’àmbit ÀMB” amb els següents objectius:

 

– Transferència de les competències de la titularitat del tramvia de l’ATM a l’ÀMB per unificar-lo amb l’administració titular de bus i metro. No té cap sentit que les concessions de tramvia, metro i bus de l’àmbit de l’ÀMB no estiguin directament gestionades, coordinades i unificades sota una mateixa administració.

 

– Homogeneïtzar les competències sobre les concessions d’autobús urbà i interurbà als nous 17 municipis incorporats a l’ÀMB sota els criteris de control públic, règim de finançament extra i tarificació social extra de l’antiga EMT.

 

– Homogeneïtzar la fiscalitat que permet el desplegament i millora del servei de bus a la totalitat de l’ÀMB.

 

 

Vuitena.-  Sobre l’apartat “Línia estratègica 5. Transport de mercaderies més eficient”

 

Sol·licitem: modificar el títol «Transport de mercaderies més eficient i de baixes emissions de CO2 i contaminants (NO2 i PM10) »

 

 

Novena.- Sobre l’apartat “Línia estratègica 6. Gestió de la demanda de la mobilitat com a palanca de canvi modal”

 

Aquesta línia fa menció a que «el diagnòstic elaborat ha posat de manifest la feblesa en relació a l’aplicació de les polítiques de gestió de la demanda, particularment aquelles vinculades amb la gestió de la demanda en vehicle privat. Entre d’altres, s’ha constatat la manca d’estratègies al conjunt del territori com ara la limitació del transport motoritzat en àrees urbanes … » .

 

Tot i això, a les mesures no es contempla la creació de Zones de Baixa Emissió (Low Emission Zones,  en anglès) en què s’impedeix l’entrada dels vehicles més contaminants als centres urbans juntament amb la planificació de polítiques de mobilitat sostenible; i que és la principal política europea de reducció del trànsit que s’està implementant a més de dues­centes ciutats de 12 països europeus amb resultats en la reducció de la contaminació de grans àrees urbanes i que compta amb el més gran consens científic.

 

Cal destacar que Barcelona és el trànsit rodat de vehicles, sent una de les ciutats europees amb més densitat de vehicles amb 6.200 vehicles per quilòmetre quadrat, mentre que Londres o Madrid tenen 1.200 i 2.200, respectivament. Un estudi publicat per Foment l’any 2005, senyalava que diàriament 1,3 milions de vehicles entren o surten de Barcelona, i un de cada quatre ho fa per la Diagonal a través de la A­2. Sense mesures de reducció del trànsit no es complir la normativa de qualitat de l’aire (només a Barcelona cal reduir el 21% )  ni es poden desplegar plans de moblitat activa i transport públic i assolir la reducció, el 2020, del 35% dels òxids de nitrogen (NOx) i del 30% de les partícules en suspensió de menys de 10 micres (PM10), per a poder complir la legalitat vigent .

 

Sol·licitem:

 

Incloure una mesura més que és prioritària i prèvia per la planificació del nou model de mobilitat sostenible, amb el desplegament de les mesures contemplades en aquesta linea:

 

6. 7. Creació de Zones de Baixa Emissió (Low Emission Zones[5] en anglès) a escala supramunicipal, de restricció del trànsit al centre de les ciutats amb etiquetatge de vehicles i planificació nou model de sostenible (politiques i plans per canviar la jerarquia actual dominada pel cotxe donant prioritat al vianant, la bicicleta i transport públic)»

 

 

Desena.-  Sobre l’apartat “Línia estratègica 6. Gestió de la demanda de la mobilitat com a palanca de canvi modal”

 

La conseqüència immediata de la creació de una Zona de Baixa Emissió és la restricció del trànsit de forma realista i evolutiva en el temps, començant pels vehicles més contaminants i acabant per tots els vehicles que siguin necessaris per a assolir la qualitat de l’aire desitjada. Per fer-ho resulta imprescindible un etiquetatge de vehicles coherent amb el seu impacte real, que depèn, en aquest ordre, del combustible utilitzat, de la tecnologia del motor i filtres i de l’any de construcció. L’etiquetatge no només ha d’afavorir la restricció de vehicles evolutiva en el temps a les Zones de Baixa Emissió, també ha de fomentar una compra ambientalment responsable en el cas de necessitar adquirir un nou vehicle.

 

Estem d’acord amb la proposta de la Dirección General de Tráfico (DGT) de classificació en tres categories A, B i C amb divisió semafòrica de tres colors, per ser una classificació senzilla per establir regulacions clara per la població, per permetre establir un sistema eficaç de control i  per utilitzar la divisió semafòrica intuïtiva que ja s’utilitza a altres ciutats europees, però discrepem en el criteri d’assignació dels vehicles als colors. Donada la recent aprovació unilateral de la DGT i l’estricta relació amb l’objecte del Pla, cal fer esment a la qüestió de l’etiquetatge.

 

Sol·licitem:

 

– Que l’ÀMB inclogui al PMMU i insti la DGT a atorgar diferent qualificació els dièsel Euro 6 amb els gasolina Euro 6, donat que els primers són molt més contaminants que els segons pel que fa l’NO2.

 

– Que l’ÀMB inclogui al PMMU i insti la DGT a canviar la qualificació dels Dièsel Euro 4 d’etiqueta groga a etiqueta vermella, com proposa la Generalitat.

 

– Que l’ÀMB inclogui al PMMU i insti la DGT a incloure i distingir els vehicles de Gasolina d’Injecció Directa (GDI), que d’acord amb l’estudi de la federació europea Transport & Environment, poden arribar a emetre 10 vegades més que els dièsel si no van equipats amb un filtre de baix cost (40-130 €) que no fa perdre prestacions ni incrementa consums. Amb aquest equipament la contaminació és equiparable a un Gasolina normal i, per tant, el seu respectiu etiquetatge. Els fabricants haurien d’estar obligats a vendre aquests vehicles amb filtres, el problema és que gaudeixen d’una pròrroga de 3 anys fins setembre 2017. Per tant, com es fa a ciutats com Berlín, de moment aquesta obligació s’ha d’obligar als compradors si volen obtenir una classificació del seu vehicle com a menys contaminant.  Els GDI que no tinguin filtre haurien de tenir etiqueta vermella.

 

– Donat el frau dièsel i els diversos estudis científics publicats, entre els quals el recent informe de l’Agència Europea de Medi Ambient http://www.eea.europa.eu/publications/explaining-road-transport-emissions (veure pàgina 28 emissions NOx), demanem que l’ÀMB inclogui al PMMU i insti la DGT que tots els dièsel passin a tenir etiqueta vermella. D’aquesta manera seria més fàcil assolir, en l’etapa corresponent, una prohibició total dels dièsel a les zones de Baixes Emissions com estan fent París i Londres.

 

– Que l’ÀMB inclogui al PMMU i insti la DGT a aprovar prioritàriament les etiquetes vermelles per tal de permetre implementar mesures pels vehicles més contaminants que són les que han demostrat ser més efectives per millorar la qualitat de l’aire.

 

 

Onzena.- Sobre l’apartat “Línia estratègica 6. Gestió de la demanda de la mobilitat com a palanca de canvi modal”

 

Al punt 6.5 s’inclou com a mesura l’impuls del vehicle elèctric quan considerem que és una mesura amb escassa incidència potencial en la millora de la qualitat de l’aire i només cal fer una avaluació sobre els resultats de les polítiques que s’han implementant durant els últims anys de subvencions a la compra del vehicle elèctric privat (cotxes i motos), implementació d’infraestructura i activitats de promoció realitzades des de l’administració (guies, setmana de la mobilitat, etc ).

 

Catalunya va aprovar a l’any 2010, l’estratègia d’impuls del Vehicle Elèctric (IVECAT) amb l’objectiu previst de 76.000 unitats l’any 2015 i el resultat final ha estat en aproximadament 3.000 unitats mostrant el fracàs de la pròpia estratègia. Fins i tot si s’hagués arribat a l’objectiu inicial de  76.000 unitats, és una quantitat ridícula si es compara amb el parc total de vehicles privats de Catalunya (3.309.596 turismes i 723.258 motos) i el seu gairebé nul impacte en la reducció d’emissions contaminants.

 

D’altra banda, impulsar el vehicle elèctric privat  no varia els problemes del model de mobilitat actual en relació a l’accidentalitat, la congestió i l’ocupació d’espai públic, especialment si tenim en compte que la capital catalana és una de les ciutats més denses d’Europa i amb la taxa de motos més elevada.

 

Considerem que els diners públics han de destinar-se als serveis públics i no a bens d’ús privat (el Plan Movele 2015, amb subvencions a la compra vehicle privat des de 2.700€ a 5500 €) . Considerem que les polítiques de suport al vehicle elèctric privat són polítiques de subvenció a l’industria del motor i no tenen cap justificació justificació social, econòmica ni ambiental.

 

Plantejar l’electrificació del model actual basat en el vehicle privat és mantenir un model insostenible (més encara si s’analitza tot el cicle des de la producció a la gestió de residus) i que no està donant resultats ni als països amb economíes més fortes ( Holanda 3%, Suècia ‘1.6% , Suïssa l’1.5%, Dinamarca 1.2% i Regne Unit 1.1%, França 0.8% lleugerament per sobre d’Alemanya). Mantenir polítiques de suport al vehicle privat han de presentar avaluacions i estudis que demostrin la seva factibilitat, justificació i impacte en termes de sostenibilitat social, econòmica i ambiental.

 

El vehicle elèctric més eficient que existeix  és el transport públic elèctric, tant pel fet que està connectat en xarxa i pot retornar energia a la xarxa com per la seva elevada ocupació. El transport públic elèctric porta més de 100 anys d’anticipació tecnològica al vehicle privat elèctric.

 

Sol·licitem: Eliminar el punt «6.5. Impuls del vehicle elèctric i renovació de flotes de transport públic i del taxi» i substituir per  «Renovar progressivament amb tecnologies netes la flota transport públic, municipal (recollida de residus, jardineria, neteja, bicing…) i  del taxi ¨ «i .

 

 

Per tot això,

SOL·LICITEM que es prenguin en consideració les propostes formulades  i que siguin incorporades en el plec de clàusules abans de la seva aprovació definitiva.

 

 

Barcelona,  2016


[1] . El Decret 226/2006, de 23 de maig, va declarar zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric diversos municipis de les comarques del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat per als contaminants diòxid de nitrogen (NO 2 ) -zona amb setze municipis- i per a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10μm PM 10 -zona amb quaranta municipis-. Posteriorment, mitjançant l’Acord de govern  82/2012, de 31 de juliol de 2012, es van declarar vint-i-quatre d’aquests quaranta.

[2] . El Reial decret 102/2011, de 28 de gener, que transposa la Directiva europea 2008/50/CE, de 21 de maig de 2008, estableix els valors límit següents per al diòxid de nitrogen, els òxids de nitrogen i les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres (PM 10 ).

[3] La contaminació de l’aire entre els principals factors cancerígens segons l’OMS http://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2013/pdfs/pr221_E.pdf

[4] Perez L, Sunyer J, Kunzli N. Estimating the health and economic benefits associated with reducing air pollution in the Barcelona Metropolitan Area (Spain). Gac Sanit 2009;23:287-94.

[5] Veure portal europeu: http://urbanaccessregulations.eu/low-emission-zones-main/what-are-low-emission-zones