Àngel López, Miquel Nadal, Francesc Robusté y Ricard Riol cruzan la Diagonal poco después de celebrar el debate en 'La Vanguardia'. Foto: Mané Espinosa

Àngel López, Miquel Nadal, Francesc Robusté y Ricard Riol cruzan la Diagonal poco después de celebrar el debate en 'La Vanguardia'. Foto: Mané Espinosa

■ Cuatro expertos debaten en ‘La Vanguardia’ sobre los problemas de la movilidad en Barcelona y su entorno
■ La reducción del uso del coche y el fomento del transporte público, en el centro de la controversia

ÒSCAR MUÑOZ. La Vanguardia.

La congestión es, después de la accidentalidad, el enemigo número uno de la movilidad. En Barcelona trae de cabeza a las administraciones y, cómo no, a los ciudadanos, tanto a los que se desplazan en vehículo privado, que a menudo soportan colas en los accesos o en las rondas, como a los que van en transporte público, acostumbrados en las horas punta a ir apretados como sardinas en lata. La Vanguardia ha reunido a cuatro destacados expertos para que debatan sobre esta compleja realidad que marca el día a día de miles de barceloneses. Àngel López, director de servicios de Movilidad del Ayuntamiento; Miquel Nadal, director de la Fundació RACC; Ricard Riol, presidente de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP); y Francesc Robusté, catedrático de Transporte de la UPC y director del Centre d’Innovació del Transport (Cenit), coinciden en la necesidad de abordar este problema, que supone importantes pérdidas de tiempo y dinero a la sociedad.

 

¿Se reducirá el uso del coche y subirá el del transporte colectivo rebajando el límite de velocidad a 110 km/h y las tarifas de trenes, metros y buses un 5%?

Ricard Riol. La reducción del límite de velocidad es una medida energética, no de cambio modal. Por 2,7 segundos que supone por cada kilómetro nadie va a dejar el coche en casa. Pero creo que es positiva porque hace visible la necesidad de disminuir el uso del vehículo privado y de aumentar el del transporte público. Aunque dudo de su efectividad. Para favorecer el uso del transporte público habría que impulsar otras muchas medidas porque la gente al final hace sus números y mira si le sale a cuenta en tiempo y dinero. En cuanto a la rebaja del precio del billete, el ahorro económico muchas veces no compensa la pérdida de tiempo que hay en muchos trayectos en los que el transporte público no funciona bien. Falta una nueva política de infraestructuras.

Francesc Robusté. Son dos medidas más bien de carácter pedagógico. Cuando se adoptan soluciones de emergencia se ha de hacer bien, en caso contrario la gente no acaba de asimilarlo. Se reducirá el consumo enérgetico pero en porcentajes menores a los previstos del 15%. Hay estimaciones que lo dejan en un 1% o un 2%. La pregunta es si vale la pena cuando se puede conseguir lo mismo de otras maneras, como, por ejemplo, con una conducción eficiente. Respecto a reducción de tarifas, lógicamente, es una cuestión de oferta y demanda, si las bajas, sube el número de viajeros. Pero es asimétrico. El porcentaje de bajada de la tarifa no es el mismo que el de incremento de viajeros. Aumentará la demanda pero principalmente para movilidad no obligada (los trayectos que no son para acudir al trabajo o al lugar de estudio).

Àngel López. Son medidas buenas. No estamos haciendo ninguna barbaridad. Pero son coyunturales. Rebajar el billete un 5% no resolverá los problemas de movilidad que Barcelona tiene de conexión con el ámbito metropolitano. Para ello hace falta más infraestructura y mejores servicios. Y la reducción a 110 no cambiará los patrones de movilidad. Habrá menos consumo y otras mejoras derivadas. Pero esto es una cosa más que no arreglará una situación que estamos mejorando desde hace años en Barcelona.

Miquel Nadal. Los 110 no creo que sean una medida efectiva. Y combinados con una reducción del precio de transporte público, tampoco. La reducción de la velocidad no afecta a la competitividad del coche para acceder a Barcelona frente al transporte público. Además, muchos ya circulan en situaciones de congestión. Y en cuanto al transporte público, los estudios nos dicen que la demanda responde en parte al precio pero sobre todo a factores como la calidad, la disponibilidad de trayectos, la frecuencia y la comodidad.

 

¿Para reducir el uso del coche basta con cobrar por aparcar? ¿Tendrían sentido nuevos peajes en las entradas como han hecho otras ciudades?

M.N. No. Los coches pagan muchos impuestos (IVA, específicos como el de matriculación, el de circulación, el de las gasolinas…). Pensemos que, con datos del 2008 o del 2009, son prácticamente 24.000 millones de euros año. Cada español abona 600 euros año de impuestos por compra o uso del automóvil. Si hay 24 millones de conductores, cada uno paga mil euros. Además hay agravios territoriales. En Catalunya no se aceptaría. Tenemos mecanismos que se han demostrado muy potentes como el pago en destino o por el estacionamiento que al final acaba siendo una forma de peaje muy disuasoria.

R.R. Nosotros estamos a favor de incrementar la fiscalidad del automóvil porque no está asumiendo económicamente las externalidades que provoca (en contaminación, enfermedades respiratorias…). Es verdad que tiene muchos impuestos y que el transporte público está subvencionado pero no olvidemos que este asegura buena parte de la fluidez que tiene el tráfico en Barcelona. Si no hubiese transporte público nadie podría circular. Estamos en una de las ciudades más contaminadas de Europa y, con una densidad de 6.000 coches por kilómetro cuadrado, es el doble que en Madrid y cuatro veces más que en Londres. Hay que eliminar esta anomalía. Las tarifas regulan la movilidad como ninguna otra herramienta. Lo ha demostrado Londres. El órgano más sensible del cuerpo humano es el bolsillo. Si nos queremosmover todos hay que quitar coches de las calles de Barcelona.

À. L. No nos podemos comparar con Londres. Esta ciudad se planteó instaurar la congestion charge (el peaje urbano), cuando la velocidad del tráfico cayó a 10 km/h. Nosotros estamos desde hace años por encima de 20 km/h. Es una velocidad muy buena y se han ido reduciendo los vehículos/ kilómetro que se hacen en la ciudad de manera constante, paciente y no traumática. Barcelona se dotó de una herramienta modesta y creo que muy hábil, la regulación del acceso y del precio del vehículo privado a través del aparcamiento.

F.R. Lo mejor es combinar tarifas y restricciones. Barcelona tiene un know-how muy importante en aparcamiento. Pero en algún momento habrá que mirar no sólo el destino del vehículo, también sus movimientos. ¿Cuándo? Lo podremos hacer cuando haya un número suficientemente grande de vehículos eléctricos. Por una razón económica. Hoy por hoy, los impuestos sobre los carburantes son tan importantes que no hay manera de compensarlos. Se puede aplicar tarifación que aporte valor, por ejemplo tratando diferenciadamente los vehículos que contaminan menos o tienen más ocupación. Lo veremos en pocos años. En la universidad ya hemos dirigido alguna tesis doctoral sobre este tema aplicado a Barcelona. Con una tarifa fija de 1,55 euros y una variable 90 céntimos por kilómetro y vehículo se reducirían un 11,8% el tráfico y se generarían 93.000 euros por hora de beneficio social. Hay otros mecanismos, sin tarifa, como regular el número de vehículos que están en la calle con la ayuda de nuevas tecnologías.

M.N. En una encuesta que hicimos hace tres años, un 60% de las personas que accedían a Barcelona en transporte público teniendo coche declaraban hacerlo porque no había aparcamiento para sus vehículos. Está claro que el estacionamiento está actuando como peaje. Por otra parte, debe tenerse en cuenta que una parte muy importante de las personas que acceden a Barcelona ya están pagando peajes en las autopistas. Con todo, pensamos que hay margen para reordenar los peajes y optimizar la movilidad. Y desde el punto de vista de la fiscalidad, sin aumentarla, se podría gravar más el uso del automóvil que su compra o posesión.

À.L. Estamos trabajando para que el peaje no sea necesario en Barcelona. Lo que se necesita es más transporte público. Que en el área metropolitana se pueden repensar los peajes no como elementos financieros sino para regular la movilidad, me parece bien. Lo está haciendo Tabasa en los túneles de Vallvidrera.

R.R. Tabasa lo hace porque es una empresa pública. En el resto de vías se han alargado concesiones para prolongamientos que no son útiles y buscan el lucro de las concesionarias. Estoy de acuerdo en que hay que reconvertir elmodelo de peajes para que regulen la movilidad. En Barcelona la excesiva presencia de vehículos es el problema. La contaminación se cobra 3.500 vidas cada año. Y todos sabemos cuáles son las fuentes de contaminación. No hay coches que lo puedan pagar con impuestos.

 

¿Barcelona necesita más metro o más Rodalies?

À.L. En el 2006 vimos que reduciendo un 6% los vehículos en la ciudad necesitábamos un incremento de más 30% del transporte público interior. Eso con la L9 bien, con una reforma de red de autobuses y tranvía, también. Pero también con el tren. Por eso el alcalde Jordi Hereu dice que hay que doblar Rodalies. Y si queremos que estos viajeros que vengan del área metropolitana se puedan mover por la ciudad, hay que hacer más transporte público interior: metro, pero fundamentalmente una reorganización de los autobuses. Lo que hemos llamado RetBus y cuyo proyecto estamos ultimando.

R.R. Poco más se le puede pedir al metro. Sólo, que no es poco, acabar los proyectos, que son necesarios, como la L9, especialmente el tramo central, entre l’Hospitalet y Sagrera, que ayudará a descongestionar las líneas 1 y 5. El metro está bien visto porque no afecta a la superficie. Y este es el problema. Parece que hacemos metro para no tocar los coches, que detrás tienen un lobby muy potente. Pasó cuando se planteó la reforma de la Diagonal, que nosotros defendimos con el tranvía, que tiene la misma capacidad que seis carriles, pero topamos con el RACC. Debe haber un cambio de paradigma. Hay que actuar en la superficie. La gente cree que tenemos poco metro pero no es cierto. Somos una de las áreas metropolitanas con más kilómetros de metro por habitante y hectárea de Europa. Y nos cuesta cuesta 150 millones por kilómetro. También se debe actuar en las autopistas, haciendo carriles Bus-VAO (para autobuses y vehículos de alta ocupación) que se pueden habilitar fácilmente estrechando los existentes y repintándolos. Y, por supuesto, hay que ampliar Rodalies.

M.N. Me sorprende la obsesión de Ricard Riol con el RACC. Nosotros nos posicionamos respecto al tranvía, pero quien dijo que no al tranvía fueron los ciudadanos de Barcelona.

R.R. Votaron no a las dos propuestas, pero no a todo lo que había en cada una de ellas. No se preguntó sólo por el tranvía. Podríamos decir que también rechazaron los coches, los árboles…

M.N. No quiero insistir en esto. Nosotros, desde el RACC, partimos de una visión integral de la movilidad. Somos partidarios de reforzar el transporte público porque pensamos que es la mejor manera de provocar un cambio modal que es bueno. Pero debe surgir de la opción racional del usuario, no de la imposición de un planificador que decide qué es lo mejor. Si el transporte público es una buena opción, el usuario la elegirá.

F.R. El transporte público es un puzle con una jerarquía. Tenemos Rodalies y autobuses, que tienen una función capilar que cubra el territorio e interurbanos, de conexión, que necesitan una ayuda con carriles Bus-VAO. Dentro de la ciudad, el esqueleto es el metro. ¿Tenemos suficiente? Sí. Cuando se definió la primera L9 ya estábamos en la media europea. Se ideó para dar una cohesión de red, hacer de columna vertebral. Pero se alargó hasta El Prat porque Madrid había construido una línea al aeropuerto con fondos europeos. Así nos saldría gratis. Pero al final no fue así. En la Diagonal no había metro porque no tenía demanda suficiente. No existía el Fòrum. Se ideó un tranvía que acabó construyéndose por los dos extremos. Pero falta el centro. Ahora llegará otra red de autobuses de altas prestaciones, con velocidad, capacidad y, lo que más valoran los usuarios, frecuencias elevadas.

À.L. Tenemos suficiente metro planificado. Pero hay que acabarlo. Lo peor que podemos hacer es dejar la L9 en las ramas. La parte más importante es la que queda por hacer, porque su objetivo es dar una alternativa al cuello de botella del centro. Si ponemos más pasajeros en cada extremo, en el Besòs y el Llobregat, haremos todo lo contrario.

F.R. También son necesarios los vasos comunicantes más locales, donde prima la accesibilidad por encima de la velocidad, las líneas de autobús convencional que se mantengan y las de los barrios, que cumplen una función social, porque dan servicio a personas con movilidad reducida, y no sólo minusválidos, también mayores o adultos que van con niños.

 

La mayor parte de los desplazamientos dentro de Barcelona se hacen a pie. Y los últimos años ha irrumpido la bicicleta. El conflicto está servido.

À.L. No voy a decir que no haya conflicto. También lo hay entre peatones, entre bicicletas, entre peatones y motos… somos una sociedad a la que le encanta encontrar conflicto en todo. La ventaja de ambos, los peatones y los ciclistas, es el disfrute de la ciudad. Y Barcelona está preparada para que los ciudadanos paseen, vayan caminando y en bicicleta. En una ciudad tan densa como esta, de menos diez kilómetros de punta a punta, desplazamientos de menos de tres kilómetros a pie se pueden hacer perfectamente. La bicicleta es mecanización, nomotorización, lo que facilita su aparcamiento. Es tan ligera, que no debería ser un problema. Ya nos encargamos de que tengan lugares adecuados para hacerlo.

R.R. Todos en algún momento del día somos peatones. Pero los espacios que antes eran claramente para ir a pie ahora no lo son. Las aceras, que eran más estrechas, se respetaban. Cerdà ya lo fijó claramente: la calzada es para moverse y las aceras, para estar. No puede ser que entren por la acera medios a toda velocidad. No quiero criminalizar ni las motos ni las bicis. Pero no deberían pasar por la acera. Se generan muchos conflictos por tener que compartir este espacio.

M.N. Es cierto que en Barcelona la mayor parte de los desplazamientos se hacen a pie y, como bien decía Ricard, peatones somos todos en algún momento del día. En cuanto a las aceras, algunas deben ampliarse. Por ejemplo, en algunos tramos de la Diagonal, con gran actividad comercial. Otro factor es el envejecimiento de la población. Los mayores sobre todo se mueven a pie. Aquí tenemos un problema: su elevada accidentalidad. El 50% de los peatones que mueren en España tienen más de 64 años, cuando su peso total en la población es del 15%. Hay que abordarlo con la duración del verde de los semáforos para cruzar, el estado y la altura de las aceras, la claridad de la señalización…

F.R. Barcelona es una ciudad a escala humana. Fue diseñada así. Pero los usos del viario público se han ido diversificando. Cuando se planifican espacios urbanos hay que ponerles flujos, elementos moviéndose, que interactúen, para ver qué ocurre. Si vas a velocidades distintas, pasan cosas. Si yo voy a 4 km/h y una bicicleta al lado a 15, me asusta. No nos mataremos, seguramente, pero hay conflicto. Al coche con la bicicleta le pasa lo mismo. Hay multitud de usos y elementos (semáforos, señales, árboles, quioscos, terrazas…) pero debe dejarse siempre una acera efectiva digna. Que al menos puedan pasar dos personas caminando. Y descontar el efecto muro, ya que hay fachadas con muchas tiendas ocupadas por gente que entra y sale. Debe redescubrirse el peatón como modo de transporte. No puede ser como los gases que ocupan los espacios vacíos. Precisa de un mínimo como los coches o los autobuses que piden un ancho determinado, tres metros, 2,75…

À.L. Tenemos que ajustar al milímetro. No sabéis las discusiones que hay entre todos para repartirse un palmo.

F.R. …y ya lo hay dicho Miquel, que el semáforo entienda que hay peatones es un tema conceptual. Inicialmente regulaba el tráfico. Pero no sólo hay vehículos privados. También hay transporte colectivo y en ciertas calles es el que debe mandar. En otras, los viandantes. En algunas vías del centro hay mucho más flujo de peatones que de coches. La bicicleta es un tema de revolución mental. Barcelona la ha recuperado gracias al bicing. Es una idea que inicialmente se escapaba de las manos y que el Ayuntamiento ha sabido reconvertir para impulsar el uso de la bicicleta hasta el punto que ya la tenemos implantada como un modo más, con sus carriles y semáforos. Aunque el peso que tiene aún es pequeño, un 2%. Pero necesita un mínimo de espacio. Ocurre siempre que se introducen nuevos modos.

 

logo15-link La Vanguardia TV: ¿Los vehículos privados deben pagar peaje para entrar a Barcelona?