Les subvencions a l’automoció tradicional reincideixen en els errors del passat

La subvenció de 2.000 Euros sobre tot tipus de vehicles de menys de 30.000 Euros reincideix en un model de mobilitat excessivament car per l’usuari i per l’administració, i manté una ocupació menys estable i nombrosa que el transport col·lectiu.

En canvi cal incidir en mesures com la del Xec Transport, també anunciada pel president Zapatero, que esdevindrà un gran incentiu per l’accés sostenible a la feina.

Invertir en mobilitat sostenible i serveis de transport públic és la principal garantia per canviar el nostre model de transport insostenible i poc competitiu creant al mateix temps una ocupació estable i duradora

Les mesures del Govern de l’Estat per pal·liar la crisi

En el darrer debat sobre l’Estat de la Nació, produït el 12 de maig de 2009, el president Zapatero va anunciar diverses mesures estatals per pal•liar la crisi, tres d’elles relacionades amb la manera de moure’ns:

• Llei de l’economia sostenible: 20.000 milions d’Euros per promoure un canvi de model productiu a Espanya, encara per concretar; però que qüestiona la política duta a terme fins ara, basant-se en activitats d’escàs valor afegit.
• Xec Transport, que permetrà les empreses finançar el transport públic als seus treballadors sense tributar a Hisenda per aquest concepte, com es fa amb els xecs restaurant. Això suposarà una rebaixa mitjana del 24% del cost fiscal dels títols i obrirà grans possibilitats per generalitzar els abonaments de transport públic de tarifa plana.
• Plan 2000E: Ajuts a la compra d’automòbils, per a estimular la demanda a un país el parc automobilístic del qual ja ha excedit el rang de l’eficàcia i de la sostenibilitat, com ha succeït amb la construcció. L’objectiu és reactivar una demanda de vehicles privats tot i que probablement s’han excedit les seves possibilitats dins la societat i dins el territori, com ha succeït amb la construcció. Els ajuts consisteixen en rebaixar 2.000 Euros al preu d’adquisició de vehicles de menys de 30.000 Euros amb emissions inferiors menors de 149 grams de CO2 per quilòmetre sempre i quan es porti a desballestar un vehicle antic. D’aquesta rebaixa 1.000 Euros anirien a càrrec dels concessionaris i fabricants a partir de la reducció dels beneficis actuals, 500 a càrrec de l’Estat i 500 a càrrec de les Comunicats Autònomes. Aquests ajuts complementen el plan VIVE (estiu 2008), que invertia 1.200 milions d’Euros en crèdits a través de l’ICO per la compra de vehicles; al Pla de Competitivitat del Sector de l’Automoció (tardor 2008), que invertia 800 milions d’Euros en crèdits i subvencions als fabricants i al Pla Integral de l’Automoció (1r trimestre 2009), que eleva a 4.000 milions d’Euros les ajudes a diverses actuacions del sector automobilístic, només en una petita part, destinats a la seva reconversió ecològica. En aquest marc es va subvencionar la construcció de l’Audi Q3 a Martorell.

L’ajut dels 2.000 Euros només servirà perquè els compradors que ja havien decidit adquirir un vehicle ho facin amb prestacions superiors, ja que mantenir un vehicle privat cada vegada és més difícil per part de les famílies mitjanes.
En primer lloc cal fomentar polítiques d’ocupació basades en la mobilitat sostenible i equitativa; i si s’ha de finançar la renovació de vehicles que sigui donant prioritat als models més sostenibles i als usuaris que més els necessiten, com són les persones amb mobilitat reduïda, les flotes de transport col•lectiu i el transport “in labore”.
Estimular el sector de l’automoció tradicional sense reorientar-lo és sinònim de crisi

El fet que Espanya hagi estar líder indiscutible en construcció d’autovies en els darrers anys, que sigui el país amb més microempreses de transport de mercaderies o que sigui al grup de països amb més transport de mercaderies per carretera, no ha evitat que siguem l’Estat que pateix més percentatge d’atur de la Unió Europea.

A la crisi financera internacional cal afegir-hi una crisi interna directament relacionada amb el model econòmic espanyol, que ha fomentat la construcció i el transport privat de persones i mercaderies per damunt d’altres activitats amb més valor afegit. Fomentar l’automoció de masses és una inversió de rendiments socials molt inferiors al foment del transport públic, ja que com s’ha demostrat en diversos estudis, el transport públic genera el doble de llocs de treball estables i no deslocalitzables per cada viatge.

En aquest context de crisi financera i productiva, resulta decebedor que els governs espanyol i català hagin finançat la fabricació d’un vehicle elititsta com l’Audi Q3 a la factoria de SEAT de Martorell, un tot-terreny que superarà el cost i emissions contaminants màxims exigibles per acollir-se al pla 2000E.

SEAT de Martorell dóna treball a més de 10.000 persones, però cal recordar que existeixen sectors amb més valor afegit que no són objecte de tanta atenció. El sector del transport públic, tot i només participar d’un 14,3% de les etapes dels desplaçaments de Catalunya, genera més llocs de treball directes que la factoria de SEAT de Martorell. Les nostres empreses de transport públic catalanes, a més d’oferir una mobilitat més equitativa, generen una gran ocupació: més de 7.700 empleats a Transports Metropolitans de Barcelona, 2.000 a Renfe i Adif, 1.200 a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i altres 8.000 a empreses d’autobús regular, discrecional, tramvia i empreses de gestió de flotes (carsharing, bicing, etcètera). Amb aquest panorama és fàcil d’imaginar que si es desenvolupés el transport públic a Catalunya com s’ha fet a l’àrea de Barcelona, es guanyaria molta més ocupació, estabilitat laboral i sostenibilitat que invertint en la compra de vehicles privats cada vegada menys assequibles en temps de crisi.

Propostes de la PTP per a estimular l’ocupació i la mobilitat sostenible a l’hora