Desde la PTP vemos muy interesante la opción presentada el pasado viernes, que permite avanzar rápidamente en los trámites para iniciar las obras y facilita la duplicación completa de la R3 de cara a 2030.
Contempla trasladar la estación a un punto más céntrico de la ciudad, haciéndola más accesible a más barrios y personas.
La propuesta de integración urbana es un buen ejemplo de cómo integrar el ferrocarril urbanísticamente en nuestras ciudades, tal y como ya se hace en muchas ciudades europeas, y será seguramente un referente para replicar.
El pasado viernes la ministra de Infraestructuras, Transporte y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, presentó la propuesta de integración ferroviaria de la R3 en el término municipal de Mollet del Vallès, acompañada de la alcaldesa del municipio, Mireia Dionisio y el Secretario de Estado de Infraestructuras, Xavier Flores.
Dentro del casco urbano de Mollet, la duplicación va acompañada de un conjunto de medidas de integración con el urbanismo: se sustituye un paso a nivel por uno soterrado, se construye un nuevo paso soterrado y, allí donde las vías ya quedan más abajo (Plana Lledó), se cubren las vías y se crea un parque, sin necesidad de rebajar su cota.
También se propone situar la estación en un punto más céntrico de la ciudad. Actualmente, la estación de Mollet Santa Rosa, si bien ya tiene un volumen de pasajeros importante (3.200 personas usuarias cada día en 2018), se encuentra a más de 1,5 kilómetros de los barrios más al norte de la ciudad ya 1,3 kilómetros del hospital de Mollet. Moverla a un punto más céntrico permitiría captar aún a más viajeros.
Por último, también celebramos que se opte por la preservación del edificio de viajeros actual, que se mantendrá como futuro equipamiento municipal.
Con demasiada frecuencia, en Catalunya se han reclamado soterramientos como única integración satisfactoria del ferrocarril, obviando soluciones como la que se plantea. Una integración ferroviaria “blanda”, como la presentada, supone una menor complejidad técnica a la hora de proyectar y ejecutar las obras. Esto se traduce en una reducción de los costes dedicados a la intervención y un menor plazo de ejecución.
El coste medio aproximado es de entre 30 y 50 M€/km. De hecho, en el caso particular de Mollet, se estima el coste en un 70M€ para los 2,8 km de longitud de la actuación. En cambio, soluciones más complejas en curso como el soterramiento de las vías de la R2 en Montcada (465 M€, 4 km) o las de la R4 en Sant Feliu de Llobregat (1,5 km, 130 M€) sitúan el coste por kilómetro entre los 90 y los 100 M€/km.
Con la propuesta de integración de Mollet se podría licitar el proyecto constructivo (paso previo imprescindible para el inicio de las obras) a finales de este año, posibilitando el inicio de las obras a finales del actual mandato, en 2027, dejando esta intervención operativa antes de 2030. Un menor plazo de ejecución también supondrá unas menores afectaciones a los usuarios habituales de la línea, y menos molestias para el vecindario.
Con esta propuesta, y los recientes anuncios de licitación de los estudios del resto de tramos de la R3, esperamos que la duplicación integral de la vía entre Montcada – Bifurcació y Vic/Torelló sea una realidad a 10-12 años vista.
No hace falta ir demasiado lejos para encontrar casos positivos de integración ferroviaria. Por ejemplo, Girona está atravesada por un viaducto de cerca de 2,6 km inaugurado en 1973. Los múltiples pasos soterrados, la mayoría de ellos bien iluminados y suficientemente amplios, permiten una gran permeabilidad, es decir, poder pasar de un lado a otro fácilmente.
En menor escala, una solución también muy positiva es la que se encontró en Cornellà, en la que se optó por una cubrición de vías de unos 200 metros alrededor de Gavarra, seguido de un viaducto que salva la carretera de Esplugues hasta llegar a la estación. Sant Cugat es otro de los excelentes ejemplos que tenemos cerca. En todo el municipio encontramos varios pasos superiores e inferiores que también fomentan la permeabilidad.
La reforma prevista para la estación de Mataró también la hace un ejemplo relevante, en el que aprovechando las obras de remodelación de la estación se abrirá un paso inferior muy amplio que permitirá cruzar ambos ámbitos de la estación.
Las actuaciones de soterramientos “puros” (con excavación a través de tuneladora o túneles entre pantallas) suponen un gasto económico, técnico y temporal muy elevado y que, en algunos casos, acaban reduciendo la resiliencia y la capacidad ferroviaria al suprimir vías existentes en superficie, como por ejemplo en el soterramiento de la estación de El Prat de Llobregat en el año 2007.
Para la PTP, la máxima prioridad debe ser siempre apostar en primera instancia por integraciones que aprovechen al máximo la infraestructura actual, creando pasos elevados o inferiores bien acondicionados y adaptados para todos (personas con movilidad reducida, anchas, con pasos para peatones y bicicletas, bien iluminados, etc) y, en última instancia, trabajar para integrar el ferrocarril con métodos técnicos e infraestructurales que minimicen el coste de la obra y el tiempo de interrupción del servicio, como se hará en Mollet. Por tanto, los soterramientos totales deben ser siempre la última alternativa, dado que es el tipo de obra más costosa, el período de obras más largo y el que más afecta al servicio, y están justificados sólo en casos muy específicos.
La propuesta hecha en Mollet, en cambio, como la propuesta hecha por Mataró, esperamos que inauguren un nuevo camino que en otros países ya hace tiempo que es habitual.
