Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]La gratuïtat del transport públic (TP) és un tema emergent al debat públic i als mitjans de comunicació degut la posada en marxa d’aquesta iniciativa en resposta a l’actual emergència social i econòmica. En realitat, el debat sobre la completa subvenció del TP ha estat present en l’acadèmia des de fa uns anys, amb experts de diferents disciplines analitzant les motivacions i examinant els impactes d’aquesta política en expansió.
Per sistematitzar un ampli ventall de casuístiques, els investigadors distingeixen entre la política de gratuïtat parcial -amb l’exempció de la tarifa de transport amb limitació social (certs grups), temporal (una temporada) o espacial (un mitjà de transport o línies particulars)-; i la gratuïtat completa -abastant la immensa majoria d’usuaris (almenys els residents), la majoria de servei de la xarxa, durant com a mínim 12 mesos-.
En els darrers 5 anys el nombre de casos de gratuïtat completa del TP en l’àmbit mundial ha pujat d’aproximadament 100 a més de 250. A banda de països on funciona a tot el territori (Luxemburg, Malta),el programa ha estat implementat en nombrosos municipis europeus(principalment a Polònia, França, Suècia) i al continent americà (Brasil, Estats Units). A Espanya, en gaudeixen els habitants de ciutats, com Marbella o Torrevieja, mentre al territori rural de Castella i Lleó, el servei gratuït d’autobusos a demanda porta passatgers de localitats petites als municipis de capçalera de comarca.
Els estudis acadèmics que han abordat les conseqüències de la gratuïtat del TP troben una sèrie d’arguments tant a favor comen contra.
Entre les veus crítiques prevalen els arguments entorn de la manca de rendibilitat econòmica i la poca eficàcia com a eina per a avançar en la descarbonització del repartiment modal. Les experiències prèvies d’aquesta política han demostrat no ser efectives a l’hora d’atraure conductors i usuaris del vehicle privat cap al TP. Malgrat que la introducció de programes de gratuïtat deriva sovint en un augment de passatgers. Aquest augment superflu dels usuaris és criticat per alguns que ho veuen com a desplaçaments addicionals “inútils” o que consideren la pèrdua de desplaçaments en modes de transport actius com un element negatiu. Aquestes veus crítiques però, sovint ignoren els beneficis socials que pot proporcionar menors temps de desplaçaments i condicions de transport més convenients a les necessitats dels usuaris.
El TP gratuït pot fer aflorar un seguit de viatges que responen a necessitats de mobilitat de determinades persones que abans no es feien perquè no es podien satisfer. En segon lloc, i vist que el TP és sovint el mitjà de transport amb una pitjor valoració comparat amb altres modes, es pot deduir que les persones que canvien el transport actiu pel públic ho fan per conveniència. Quan la barrera de preu desapareix, el TP és més accessible i serveix més a les necessitats reals de la població.
Aquesta universalitat d’accés és un dels avantatges més destacats de la gratuïtat total. Els discursos polítics de les autoritats que decideixen optar per aquesta solució sovint giren entorn de l’eix social, esmentant la reivindicació del caràcter públic del servei, la millora en l’accessibilitat i un augment general en la qualitat de vida.
Les evidències empíriques suggereixen que l’èxit de les polítiques de gratuïtat del TP es basa en part en dimensionar adequadament les expectatives. Així, el TP gratuït ha de ser enfocat des de la perspectiva social, focalitzant els seus beneficis en la inclusió i la millora de l’accessibilitat de la població. Per contra, cal evitar sobredimensionar-les expectatives de caràcter ambiental que depenen d’un canvi modal.
En qualsevol cas, es tracta d’una política que s’emmarca dins de la categoria de pull policies (incentius) i que serveix per premiar comportaments beneficiosos pel conjunt de la societat. Aquestes polítiques necessiten ser complementades amb polítiques push (desincentius) encaminades a dissuadir l’ús del vehicle privat.
Els que s’oposen a la gratuïtat general del servei sovint prefereixen subsidiar només determinats col·lectius com ara joves o jubilats. Aquest sistema, però, no és un sistema especialment just. Hi ha persones grans o fills de famílies de renda alta amb poder adquisitiu molt més gran que d’un jove treballador. En comptes d’una tarifació social se’n necessitaria una de basada en la renda. Però aquí també és molt difícil posar els límits. Considerar-la renda individual o familiar? La renda familiar seria més raonable si no visquéssim en una societat patriarcal amb biaixos de gènere tant en ingressos com en la distribució dels béns dins de la llar. No ens podem assegurar que una persona amb pocs o sense ingressos, però dins una família amb recursos, realment hi pugui accedir.
En aquestes situacions de desfavoriment acostumen a trobar-se més sovint les dones. I són les dones qui constitueix la majoria dels usuaris del TP. A més, a causa de la desigualtat en repartició de les tasques de cura, són elles qui fa més desplaçaments acompanyant les persones dependents o per cuidar d’aquestes. Per què coma societat no hauríem de subvencionar els viatges de cura?
Sembla que la por més gran que tenim és donar dret a la gratuïtat a algú que a parer nostre no li correspon i no pensem que posant els filtres podem equivocar-nos al revés.
Monika Maciejewska
Investigadora postdoctoral a COSMOPOLIS,Vrije Universiteit Brussel (VUB)[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 68 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss68%2F|title:N%C3%BAmero%2068″][/vc_column][/vc_row]
