Menu
Menu
Assistents:
Tema de la reunió: valoracions sobre el document “Análisis y propuestas sobre la explotación de la red Trambaix“, dirigit per Ricard Riol Jurado per a la PTP amb les collaboracions dels seus membres, que fou entregat a l’empresa Tramvia Metropolità l’agost de 2005
VALORACIÓ GLOBAL DEL TREBALL
La Diagnosi. En paraules del director general, Javier Vizcaíno, el treball elaborat per la PTP presenta una estructura rigurosa i sòlida; amb una bona diagnosi dels problemes detectats a la xarxa Trambaix. El contingut de la diagnosi, dividit en temes de semaforització, seguretat vial i vianants, freqüències de pas i gestió d’incidències, és àmpliament recolzat durant la reunió.
Sobre l’apartat semafòric, un dels més contundents del treball pel que fa la seva repercussió sobre la velocitat comercial del sistema, es planteja un matís important sobre el nostre informe: els problemes semafòrics estan massa focalitzats a Barcelona quan hi ha d’altres igualment conflictius a altres municipis. Tot i que aquestes cruïlles semaforitzades del Baix Llobregat també són objecte de diagnosi al treball, se’ns recomana valorar més positivament els progressos de l’Ajuntament de Barcelona i incidir més en les carències dins el Baix Llobregat. Tanmateix es reconeixen canvis en la sensibilitat de l’Ajuntament de Barcelona a partir de les primeres valoracions i crítiques expressades per la PTP durant les Jornades Tramvia i Ciutat, on el regidor Jordi Hereu es va comprometre a executar unes millores que més o menys s’han anat realitzant.
Les propostes. Pel que fa a les solucions per a resoldre aquests problemes es plantegen algunes divergències sobre les nostres propostes, tot i que aquestes també són valorades positivament.
En general a la reunió ens van felicitar per la tasca de l’informe i es van destacar sobretot els punts en comú, que no són pocs. Podríem considerar doncs, que el primer objectiu del treball s’ha complert: el reconeixement d’uns problemes en l’explotació i la voluntat, compartida, per posar-hi remei.
Valoracions relatives a la semaforització
1. Més prioritat semafòrica. Unanimitat en què les cruïlles on el flux del tramvia no coincideix amb el del trànsit paral·lel, requereixen més prioritat semafòrica, tant a Barcelona com al Baix Llobregat. Destacant-se especialment les rotondes, canvis de vial i girs a l’esquerra permesos. Únicament Sant Joan Despí atorga una prioritat global a totes les interseccions.
2. Proposta d’autorització automàtica de pas a cruïlles on tramvia i trànsit són paral·lels. Els problemes semafòrics detectats, associats al mal funcionament intern en alguns punts del traçat, es troben actualment en revisió segons el president. No es considera efectiva la nostra proposta si s’ajusten els errors en programació existents a l’actualitat. La proposta planteja dubtes pel que fa la seguretat i estabilitat de la marxa dels tramvies. Aquest argument és discutit pel membre de la PTP sense aconseguir que finalment s’accepti com a solució. Malgrat tot no es perd la consciència del problema semafòric i es manifesta la voluntat per solucionar-ho, que és el més important de la qüestió.
3. Propostes sobre Numància. Les propostes de remodelació de la intersecció de Numància han estat proposades per l’empresa, amb més o menys similitud, a l’Ajuntament de Barcelona, obtenint-se únicament un petit ajust semafòric posterior a les Jornades Tramvia i Ciutat. Ens destaquen que el tema no està tancat ni per part de l’empresa ni per part de l’Ajuntament, i que hi ha una manifesta voluntat de col·laboració.
4. La prioritat global a la Diagonal. El conjunt de la semaforització de la Diagonal es va adaptant poc a poc. S’ha ampliat l’efectivitat del temporitzador de Francesc Macià, passant a adelantar l’horari de funcionament inicial, de 10 a 18h, a les 7h del matí per poder servir també l’hora punta.
5. Gestió semafòrica. Unanimitat en demanar una operació conjunta de la semaforització de la línia, tot i que no sigui dirigida pel tramvia. Es detecten problemes de compatibilitat amb els cicles i ones verdes entre els 5 municipis que composen la línia actualment. Una prova són els cicles de 120 segons a la Diagonal i de 90 segons a la resta de la línia, o divergències en l’ona verda on s’ha d’ajustar el tramvia. Se’ns marca l’accent en què els canvis de cicle són més perjudicials que la pròpia absència de prioritat semafòrica; per tant estem davant d’un problema de gestió municipal fàcilment resoluble.
6. Excessiu nombre d’interseccions i girs permesos al Baix Llobregat. Tal i com apunta l’estudi de la PTP, se’ns insisteix en el perjudici d’algunes cruïlles del Baix Llobregat que són força perjudicials per l’explotació d’aquest transport públic. És el cas dels girs a l’esquerra permesos a la C-245, que impedeixen que el tramvia es beneficiï de l’ona verda de la resta de vehicles. Es veu poc justificada l’existència de tantes cruïlles i girs a l’esquerra quan es van construir força rotondes a tal efecte.
Valoracions relatives als vianants i la seguretat vial
7. Temps semafòric per a vianants. Per no rebaixar la velocitat comercial del tramvia i poder incrementar el percentatge de verd per als vianants (en durada) es planteja la possibilitat de passar els actuals cicles de 90 segons a 120, com a la Diagonal. Molt resumidament, pot establir-se que el cicle de la Diagonal és més fiable per a què el tramvia no s’aturi, però si es troba un semàfor tancat, el temps de parada per intersecció és més gran que a la resta de vials. En canvi, fora de la Diagonal és habitual parar-se en més punts però menys estona. Pel que fa els vianants es pot donar una fase de verd més llarga, tot i que menys intermitent. Totes aquestes propostes naturalment, haurien de ser aprovades pels Ajuntaments corresponents.
8. Eliminació dels polsadors per a semàfors de vianants. Tal i com destaca l’informe de la PTP, l’actual presència de polsadors del semàfor per a vianants no fa més que perjudicar els temps d’espera d’aquests davant d’una cruïlla. L’empresa reconeix l’obsolescència d’aquest sistema en vials com els que recorre el tramvia, on diàriament els vianants perden la confiança en el seu funcionament i travessen en vermell. Especialment en les parades del tramvia, aquest polsador es mostrava summament ineficaç. L’empresa valoraria positivament la seva retirada i automatització dels semàfors, com ja va ocórrer a la Diagonal.
9. Refugis per a vianants on la via i la carretera disposen de poc marge entre sí. Tot i que els accidents amb vianants s’han restringit a l’àmbit de les parades, on hi ha un marge tan ampli com les andanes entre vies i carretera, la PTP va fer una proposta per a d’altres marges, més estrets, d’aproximadament mig metre d’ample on els vianants podrien detenir-se en cas de no poder completar la travessia del carrer. La proposta consistia en un petit tram de tanca longitudinal delimitadora del gàlib del tramvia, a fi i efecte que el vianant pogués aprofitar, en condicions segures, l’escàs espai existent, sense envair el gàlib del tramvia ni el dels cotxes. L’actual marca delimitadora és poc visible i no dóna sensació de seguretat. Els tècnics de Tramvia Metropolità ens van avisar de què això implicaria reconèixer com a refugi aquests estrets marges, cosa que legalment es considera a partir d’un metre i mig d’ample. Per tant caldria buscar una altra solució que no fomentés l’estança a aquests espais estrets i al mateix temps n’incrementés la seguretat. Joan Carsi va proposar que aquesta tanca fos perpendicuar a les vies del tramvia, i situada a cada costat del pas de vianants, per tal de complir l’objectiu de distingir més visualment el gàlib del tramvia i al mateix temps no fomentar l’estança sobre el marge. La proposta de la PTP modificada va tenir més recolzament i no se’n descarta fer una prova pilot.
10. Creació de semàfors facultatius. El treball proposa que alguns semàfors del tramvia, on només hi ha un pas de vianants, tinguin un tractament similar al “ambar intermitent” de la carretera. És a dir, que el tramvia només s’aturi quan existeixi algun vianant creuant el carrer i es donin bones condicions de visibilitat. Existeix acord en aquest aspecte, però se’ns alerta del possible rebuig d’alguns ajuntaments a autoritzar-lo.
11. Diferenciació i increment del volum de la botzina tramviaire. Tramvia Metropolità rebutja la proposta perquè han rebut moltes queixes d’alguns veïns que diuen sentir-se molestats per la campaneta del tramvia o fins i tot pels missatges de megafonia de les parades…
12. Innecessària limitació a 10 km/h al carrer Adolf Florensa. Unanimitat en aquesta qüestió, però actualment existeix una ordenança que el tramvia ha de complir. Per convertir Adolf Florensa en zona 30 cal instal·lar uns elements separadors de la “calçada ferroviària” i marcar els passos de vianants. L’Ajuntament de Barcelona es mostra favorable i Tramvia Metropolità S.A. està redactant un projecte. S’especula amb la instal·lació d’una vorada semblant a la separadora de la plataforma del tramvia amb els cotxes en carrers convencionals.
13. Urbanització dels camins “rurals” de Palau Reial i Sant Ramon. No es troben motius per no urbanitzar aquests itineraris lògics dels vianants, però no és un tema que tingui un finançament clar, ni promotor pel moment.
14. Repintat de les parrilles grogues. Es reconeix el mal estat d’aquestes pintures i es procedirà al repintat.
Valoracions sobre les freqüències de pas
15. Explotació del tram Montesa – Bon Viatge en feiners de 07 a 22h. L’informe de la PTP, detecta problemes pel que fa la freqüència de pas bàsicament als ramals, ja que el tram comú disposa d’una freqüència de pas bastant bona, amb mitjanes de 5’20”. Es confirma el principal problema de la configuració de serveis actual, que és àmpliament descrit al treball: l’aparellament de tramvies T1-T2. Se’ns concreta que les puntes de viatgers al primer tramvia supera les 200 persones mentre que el segon va força buit. El proper canvi d’horaris inclourà una proposta, un xic òbvia, que plantejava l’informe: sense canviar el nombre d’expedicions, es canvia l’ordre de sortida de les línies per passar d’una freqüència intermitent de 4′-12′ actual a una nova de 6′-10′.
16. Reducció del temps d’espera als ramals. El proper canvi d’horaris podria tornar al sistema d’explotació inicial de la línia, malgrat sigui lleugerament incompatible amb els cicles de la Diagonal i presenti retards o adelantaments mitjans d’un minut (poca variació). Aleshores el temps d’espera per ramal passaria dels 16′ actuals als 15′ del principi. Malgrat no suposar una millora espectacular suposaria un increment d’expedicions fins el nivell de la inauguració del Trambaix, molt abans de la reducció dràstica del servei d’agost de 2004 per part de l’ATM. A menys que millori substancialment la semaforització per assolir els 20 km/h de velocitat comercial, caldria adquirir nous tramvies per poder rebaixar la freqüència de 15′ als ramals fins els 12 minuts, aportant una freqüència a la Diagonal i tram comú de 4′.
17. Millora del servei nocturn ni matutí. Per l’empresa és molt arriscat millorar l’oferta fora del contracte programa amb l’ATM, que assumeix part del dèficit del conjunt dels serveis ofertats, segons el contracte de concessió. Se’ns adreça cap a l’administració pública de cara a millorar aquest aspecte. La proposta de prescindir del servei T3 entre Montesa i Francesc Macià per unificar totes les freqüències cap al servei T2, de més gran utilitat pública, s’hauria d’estudiar tècnicament, ja que la xarxa en principi no està dissenyada per fer llançadores. Des de la PTP es proposa una solució més concreta de com fer una llançadora entre Montesa i Consell Comarcal, de la qual se n’estudiaria la viabilitat. Malgrat tot i que sembla ser que l’ATM vol que totes les expedicions surtin de Francesc Macià.
18. Horaris de pas per les parades. Aquesta senzilla proposta, que tant millora les condicions dels usuaris dels serveis amb poca cadència i de poca demanda ha estat aprovada després d’una gran insistència des de la PTP. En tot cas, i per no embolicar els usuaris ni malbaratar els recursos, també s’aplicarà a partir del nou horari quan entri en servei la prolongació al Consell Comarcal.
Valoracions sobre les incidències
19. Propostes infrastructurals per minimitzar els talls de línia en cas d’accident. Malgrat la bondat de la proposta es rebutja per la seva complicada execució, que obligaria a realitzar allò que pretén evitar: tallar el servei. Des de la PTP se sol·licita que la construcció de noves agulles es reconsideri en un futur si s’hagués de tallar algun tram de línia per acometre una obra de gran transcendència o perllongament…
Valoracions sobre la gestió d’intercanviadors
20. Intercanviador de Cornellà Centre. Unanimitat sobre el problema d’accessibilitat entre mur de l’andana de la via 2 de Renfe i la resta d’intercanviador. El senyor Javier Vizcaíno proposa fer un escrit oficial a Rodalies Renfe Barcelona per solucionar aquest aspecte de forma tan fàcil com es va fer a l’Estació de Sant Adrià pel Trambesòs.
21. Intercanviador de Can Rigal | Pubilla Cases. Per primera vegada Tramvia Metropolità valora favorablement l’oficialitat d’aquest intercanviador, fins ara tractat com un enllaç de proximitat. L’elevat nombre de transferències entre el Metro L5 de Pubilla Cases i el Trambaix a Can Rigal va motivar incloure com a proposta, dins l’estudi de la PTP, l’oficialització del mateix sobre els plànols de l’ATM i Tramvia Metropolità. A més es demana senyalitzar-lo adequadament. Tramvia Metropolità afirma que s’anunciarà per megafonia i teleindicadors, a més d’indicar-se als nous plànols. Se’ns aconsella demanar-ho també a l’ATM per a què l’operació sigui més coherent.
22. Parada T2 a Sant Martí de l’Erm. S’acorda, a proposta de la PTP, senyalitzar provisionalment el baixador de Sant Martí de l’Erm de forma senzilla, amb un pal de parada i informació dels horaris. Se’ns anuncia que el baixador serà dotat de l’equipament existent a la resta de parades del Trambaix en una segona fase.
23. Modificació dels termòmetres de línia interiors del tramvia. Les noves versions, a més d’incloure el logotip de l’operador ferroviari a les correspondències de les parades, inclourà també el número de línia enllaçada.
Ricard Riol Jurado
Barcelona, 20 d’octubre de 2005
