20100603-volpelleres

20100603-volpelleresEl proper dissabte entrarà en servei la nova estació de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya situada al barri de Volpelleres, a Sant Cugat del Vallès. La construcció d’aquesta estació havia de ser exemplar per la seva vocació intermodal entre FGC i Renfe i per haver-se finançat íntegrament amb l’excedent de l’empresa pública de peatges Tabasa. En el seu moment la PTP ja va felicitar el DPTOP per aquesta decisió.

Ara bé, el que de cap manera pot quedar en l’oblit és la desídia del Ministeri de Foment per no traslladar l’estació de Renfe de Sant Cugat sota l’emplaçament de la nova estació d’FGC de Volpelleres, tot i que les vies d’Adif la travessen per sota. Aquesta actuació estava prevista al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 de l’ATM i al pla de Rodalies 2009-2015.


Actualment hi ha gairebé un quilòmetre de distància entre les dues estacions:

Una separació a peu de gairebé un quilòmetre entre les estacions de Renfe i FGC.

 

La inexistència d’un intercanviador real entre FGC i Renfe a Volpelleres és responsabilitat exclusiva del Ministeri de Foment, que ha ignorat les necessitats dels usuaris que es mouen entre el Vallès Occidental i el Baix Llobregat – Anoia, i en un futur també cap al Vallès Oriental. Una distància de 980 metres pot semblar curta pels qui es mouen exclusivament en cotxe, però pels usuaris del transport públic suposa entre 10 i 15 minuts de desplaçament a peu.

 

Història d’un despropòsit

L’historial d’aquest intercanviador és una conseqüència d’una llarga cadena de decisions en les quals els usuaris del transport públic entre les comarques del Vallès Oriental, Vallès Occidental i Baix Llobregat – Anoia semblen haver estat el menys important:

  • 1982. S’estrena la línia Mollet – el Papiol, amb estacions sota el Baricentro, a Cerdanyola Bellatera (actual Cerdanyola Universitat) i a Rubí i a Sant Cugat. Als dos darrers casos les estacions s’ubiquen a llocs totalment perifèrics sense connectivitat amb els Ferrocarrils de la Generalitat o autobusos urbans. Eren estacions per creuar trens de mercaderies que havien de deixar de passar per Barcelona.

  • 1995. Es posa en marxa l’estació de Cerdanyola Universitat per a passatgers, com a ramal de la línia R4.

  • 2002. El PDI inclou els intercanviadors de Rubí i de Sant Cugat pel termini 2001-2010

  • 1982-2005. Les estacions de Sant Cugat i Baricentro entren en ruïna total. L’estació de Sant Cugat perd la seva funció de creuar trens de mercaderies en anular-se les dues vies d’apartador costat nord. Des d’aleshores la ubicació aïllada d’aquesta estació perd tot el seu sentit.

  • 2005. Inexplicablement es rehabiliten les estacions de Rubí i Sant Cugat per a la seva posada en marxa com a línia R7 però mantenint el seu emplaçament original de 1982, sense aprofitar les obres per traslladar-les a un emplaçament més proper al servei dels FGC.

  • Juliol 2008. L’interval de pas dels trens de la R7 pasa dels 30 als 60 minuts entre les estacions de Cerdanyola Universitat, Sant Cugat del Vallès, Rubí i Martorell, per tal de facilitar les obres d’instal·lació d’un tercer carril que ha de permetre la circulació de trens de mercaderies en ample internacional. També aleshores no s’aprofita per canviar d’ubicació l’estació de Sant Cugat.

  • Juliol – Agost 2009. El servei de viatgers a la línia R7 es substitueix per autobusos entre Cerdanyola Universitat, Sant Cugat del Vallès, Rubí i Martorell per continuar amb les obres d’adaptació a l’ample UIC i construir una nova catenària. Ni tan sols han estat aprofitades les obres de la nova electrificació per preparar el terreny: no s’han separat els pals de la catenària a prou distància de les vies per permetre una fàcil ubicació de les andanes del trasllat de l’estació de Sant Cugat.

Demanem a Foment que reaccioni ja

En moltes ocasions s’ha demostrat la capacitat de reacció del Ministeri de Foment, com ha estat la decisió de substituir tots els passos de vianants sobre les vies de fusta pels de cautxú continu després que ho demanéssim els usuaris.

Ara demanem que Foment agiliti el trasllat de les andanes per fer efectiva aquesta necessària connexió entre FGC i Renfe per permetre més llibertat de moviments intercomarcals mitjançant el transport públic. El trasllat milloraria les condicions de la parada actual, que està en corba i passaria a realitzar-se en alineació recta. Cadascuna de les noves andanes de Renfe podrien connectar-se directament amb la nova estació d’FGC sense revolts, creant un polt de transports públics com es fa a tota Europa. El Park & Ride actual podria mantenir-se i ampliar-se cap al costat Volpelleres.

 

El que tenim

Una separació a peu de gairebé un quilòmetre entre les estacions de Renfe i FGC. Sobre el túnel està ubicada la nova estació de Volpelleres d'FGC. Foto: Ramon Cabrera. Panoramio.

Una separació a peu de gairebé un quilòmetre entre les estacions de Renfe i FGC.
Sobre el túnel està ubicada la nova estació de Volpelleres d’FGC.
Foto: Ramon Cabrera. Panoramio.

 

Exemple d’allò que necessitem

Intercanviador de Flintholm a les Rodalies de Copenhague. Inclou dos eixos de Rodalies i una línia de Metro. Foto: PTP

Intercanviador de Flintholm a les Rodalies de Copenhague.
Inclou dos eixos de Rodalies i una línia de Metro. Foto: PTP