logo30-save

El passat 9 de febrer el Departament d’Obres Públiques i Política Territorial (PTOP) va presentar un document d’alternatives al considerat ineficaç projecte de línia 12 de metro(Sarrià – Castelldefels), com a resposta a la petició d’alguns alcaldes que n’exigien l’immediat inici de les obres. PTOP ha respost amb un nou projecte que tot i millorar la situació anterior, no respon a les expectatives. Un problema de concepte. El problema és que si l’anterior L12 era poc útil i d’una rendibilitat més que dubtosa, l’actual reformulació no canvia gairebé rés. Tampoc no planteja cap millora conceptual. Les estacions són les mateixes; i el traçat també. En comptes de ser una sola línia, ara son tres les línies que realitzen el mateix recorregut (perllongament de la L6 des de Reina Elisenda fins a Sant Joan de Déu, perllongament de la L3 de Zona Universitària fins a Torreblanca, i una nova via de Rodalies entre Torreblanca i Castelldefels platja). Aquest pla, com l’anterior, es basa en promeses a més de 10 anys vista, sense calendari ni establir les inversions.

Si bé l’actual reformulació presenta alguns avantatges (millor connexió per a la banda occidental del Delta amb el centre de Barcelona amb la nova C3 de rodalies, el canvi d’una L12 amb terminal a Sarrià per una L3 adequadament connectada, tramvia per Laureà Miró…), la proposta manté també aspectes poc racionals com el fet de fer “passejar” una línia ferroviària de rodalies per Sant Boi i Sant Feliu i establint-hi un gran nombre de parades, funcions que només són acceptables per als autobusos, tramvies o metro no per al ferrocarril. Si la gran virtut de la nova proposta de L12 era canviar Metro per Rodalies al Delta, el traçat proposat i el nombre de parades ens retornen a la situació anterior.

La mobilitat “integrada”. Davant d’aquestes propostes de PTOP, PTP i Bicibaix plantegem que les carències actuals del transport públic s’han de resoldre d’una forma més efectiva. Creiem en altres formes d’intervenció. La proposta ferroviària de la Generalitat s’hauria de reconduir cap a un pla estratègic de mobilitat, atenent els següents criteris:

  1. Cal començar la casa pels fonaments. Abans de plantejar un pla d’infrastructures cal haver desenvolupat un pla de mobilitat i de serveis, dels que se’n derivaran les necessitats funcionals i, com a conseqüència, les infrastructures necessàries.
  2. No podem matar mosques a canonades. Consideren també que, sense qüestionar en absolut la qualitat dels sistemes ferroviaris per al transport públic, no sempre cal que tot sigui resolt amb el metro o trens de rodalies, sobre tot tenint en compte que les inversions s’han de distribuir per tots els territoris. El tramvia i els autobusos aporten una complementarietat que pot arribar a ser de més alt valor, si la intermodalitat està ben resolta, per la seva superior cobertura territorial. El ferrocarril de rodalies ha de tenir funcions troncals i moure’s per itineraris directes (sense “passejar”), per tal de no perdre temps adoptant funcions que són pròpies de tramvies i autobusos.
  3. L’autobús també ha de protagonitzar el pla. Tot i que es tracta d’una formulació ferroviària, la seva implementació no s’ha articulat amb un sistema eficient d’autobusos. L’absència dels carrils bus d’entrada a Barcelona és avui la més grans deficiència del transport públic a la regió metropolitana.
  4. Sense replantejar-nos l’ús de l’espai públic, la mobilitat sostenible té la batalla perduda. Els plans ferroviaris són una magnífica notícia a llarg termini, però les necessitats actuals dels usuaris de transport públic, vianants i ciclistes -la majoria de la població- són tan peremptòries que requereixen d’accions amb efectes immediats i econòmicament han de ser assequibles. Aquesta és l’única via per complir Kioto i millorar la salut pública. Inevitablement, això requereix replantejar-se l’actual supremacia automobilística, d’un marcat caràcter antidemocràtic i amb uns efectes nocius sobre el medi i els seus habitants. Cal doncs pacificar el trànsit i cedir espais pels carrils d’autobús i tramvia, establir voreres “transitables” i garantir una circulació segura de ciclistes, establint carrils bici si s’escau. Una xarxa d’itineraris en bici i voreres dignes permetria que una part dels desplaçaments laborals gravitessin sobre el transport públic, ampliant la seva cobertura territorial de forma espectacular. A més permetrien la comunicació entre indrets que ara només poden assolir-se amb mitjans motoritzats (de Cornellà a Sant Boi, del Prat a l’Aeroport, de Molins a Sant Vicenç, d’Esplugues a Barcelona per Finestrelles, etc.). Resulta incongruent portar el metro allà on no s’hi pot accedir ni tant sols a peu.
  5. Transport públic eficient = transport intermodal. Necessitem una aposta ferma per la millora del sistema d’intercanviadors (futurs i actuals, com Cornellà Centre) perquè resultin eficients i confortables. Són els intercanviadors, encara més que les línies, els que acabaran conformant una bona xarxa de transport públic que combini accessibilitat i rapidesa. L’aparcament de dissuasió, o park-&-ride, és un sistema d’intermodalitat que no ha ser desatès, degut a l’urbanisme extremadament extensiu utilitzat durant els darrers anys a la comarca.
  6. Els polígons industrials s’han de connectar de forma eficaç. Una vegada més es dissenya el transport públic primant el transport de residència a residència, malgrat que la mobilitat obligada (cap a la feina i estudis) és la que genera més problemes a la nostra societat. Per exemple, s’ha desprogramat el tramvia al polígon del Pla (Molins – Sant Feliu) i Almeda – Carretera del Mig.

Revisió de les propostes. Atenent a aquests criteris, PTP i Bicibaix proposen unes esmenes sobre la reformulació prevista per PTOP, mitjançant directrius a curt i propostes a mig termini:

A. Actuacions prioritàries

A.1. Línia C3 de Cornellà (Sant Ildefons) directa a Sant Boi i a Castelldefels (substitució de la L12).
A.2. Convertir el servei de rodalies en un veritable metro regional, com han fet ja els FGC.
A.3. Prolongació de la L3 de Zona Universitària – Pont d’Esplugues (intercanviador Metro-Bus-Tram).
A.4. T3 de Trambaix directe per Laureà Miró entre Esplugues i Sant Just.
A.5. Carril bus/bus-vao a la B-23 i N-340 entre Zona Universitària i Vallirana.
A.6. Una gestió més intel·ligent i sostenible de la xarxa viària
A.7. Intercanviadors eficients als nodes actuals i als nous projectes.
A.8. Pla de serveis de transport públic per als polígons industrials
A.9. Obrir el territori a l’accessibilitat de vianants i ciclistes
A.10. Anul·lació de la proposta de prolongació de la L6 a Sarrià-Pedralbes-Finestrelles
A.110. Complementació mitjançant sistemes de bus eficient

B. Propostes a mig termini
B.1. By-pass de FGC entre Amadeu Torner – Estació intercanviadora del Prat – Sant Boi
B.2. Estudiar quin és el millor accés a la zona centre de Sant Boi
B.3. Estudiar la necessitat del Metro a Sant Feliu
B.4. Perllongaments del Trambaix de Sant Feliu a Molins de Rei i Sant Vicenç (urbà)
B.5. Perllongament del Trambaix fins Almeda i l’Hospital de Bellvitge
A l’annex d’aquesta nota de premsa es troben les propostes degudament argumentades.

PTP i Bicibaix volen deixar clar que el transport públic és un servei en xarxa i multimodal, complementari entre diferents mitjans, adaptats cadascun a les seves funcions específiques, marcades pels temps de viatge i l’accessibilitat. No hi ha un transport genèricament millor que un altre, sinó opcions més adequades o menys segons el territori, les demandes i la funcionalitat. El que sempre és millor és el transport públic en la seva globalitat en comparació amb el cotxe. No és possible analitzar sectorialment un territori per a realitzar un pla d’autobusos, i separadament un pla ferroviari. (?)

Primer cal determinar totes les dinàmiques de mobilitat d’un determinat sector, veure de quina manera s’han de potenciar o corregir, establir els conseqüents plans de serveis de transport públic i acabar definint els mitjans, dels quals una part hauran de ser ferroviaris. Fent-ho a la inversa es córrer el risc de fer una obra cara, extensa i poc operativa, malbaratant els recursos existents pel fet de no atacar el problema de fons.

logo30-save Annex amb detalls i plànols de la proposta

14 de març de 2006

Associació per a la Promoció del Transport Públic
Bici Baix Llobregat