20110514_proteccionisme

20110514_proteccionisme

Les empreses de transport públic i mobilitat sostenible doblen la taxa d’ocupació directa per cada viatger-quilòmetre, però l’administració no ha pres cap mesura per millorar-ne la demanda més enllà d’una poc efectiva rebaixa del 5% als títols de transport durant tres mesos

El proteccionisme de l’automoció ens allunya de la mobilitat sostenible, autèntic brot verd de l’ocupació, que genera més llocs de treball i més estables

Resulta alarmant l’extraordinària exaltació de la crisi de l’automoció mentre passa desapercebut, a títol d’exemple, un ERO sobre 400 treballadors a la factoria ferroviària Alstom de Santa Perpètua.

La Generalitat i l’Estat han de protegir més la mobilitat sostenible com a solució al problema de l’atur, la congestió i la dependència petroliera exterior, que tant afecta la nostra balança de pagaments

 

La PTP considera convenient recordar-ho després que l’oficina de premsa de la Generalitat hagi divulgat aquestes paraules: “El cap de l’executiu anima a totes aquelles persones que poden, a ajudar a la reactivació econòmica comprant o canviant el seu cotxe perquè “és moment d’intentar contribuir a què les coses vagin millor i això també s’aconsegueix consumint” “Catalunya fa olor a motor, des de fa moltes dècades i ens agrada aquesta olor“, per això ha demanat que “no decaigui i que tots ens ajudin a què aquesta vocació industrial a Catalunya vagi reforçant-se”.

 

Els estímuls públics de l’automoció són molt més potents que els de la indústria del transport públic. Promoció del Transport Públic vol alertar de la difícil situació econòmica que estan patint molts operadors de transport públic així com les factories de material mòbil Iveco i Alstom, entre d’altres. Mentre alguns operadors de transport públic fa més d’un any que no cobren el dèficit d’explotació, els subministradors i concessionaris de cotxes han rebut una doble injecció econòmica, d’una banda estimulant la demanda (pla VIVE, pla 2000E) i d’una altra amb ajuts a la producció per respondre al xantatge permanent d’empreses automobilístiques que tenen ganes de marxar del nostre país. A aquests ajuts s’ha d’afegir un desenvolupament descomunal de les infraestructures per al vehicle privat que ha convertit Catalunya en una de les primeres potències viàries d’Europa, fet que contrasta amb una xarxa ferroviària insuficient que ni tan sols arriba a la mitjana de la Unió.

Tot i que les inversions ferroviàries poden ser superiors a les viàries als comptes del Ministeri de Foment o del Departament de Territori i Sostenibilitat, aquestes estan molt concentrades en la xarxa d’alta velocitat i en la línia 9 respectivament, cosa que es tradueix en un escàs retorn de demanda i ocupació per al transport públic per cada Euro invertit.

 

La mobilitat sostenible és un brot verd de l’economia catalana. Els transports públics catalans estan superant la crisi amb caigudes limitades l’any 2009 i amb una lleugera recuperació de la demanda en l’any 2010. Cal recordar que en períodes de crisi econòmica la mobilitat cau però els transports públics tenen tendència a absorbir noves demandes que abans se realitzaven en cotxe, la forma de mobilitat individual més cara per al ciutadà. També cal destacar el paper dels transports públics i ferroviaris de mercaderies en la descongestió viària del país i en la reducció de la dependència del petroli, ajudant a equilibrar la balança de pagaments. Si a aquests avantatges afegim que les empreses dedicades al transport públic i la mobilitat sostenible ocupen el doble de persones per cada viatger-quilòmetre, resulta evident que estem davant d’un brot verd de l’economia catalana que cal potenciar amb força. Un exemple d’aquest brot verd és el denostat Trambaix, que a diferència d’algunes autovies i aeroports ruïnosos no ha parat de créixer en viatgers i va exigir, a partir de dilluns 18, la posada en marxa de quatre nous tramvies per poder fer front a la demanda. El tramvia s’ha convertit en la inversió més rendible de tot el Pla Director d’Infraestuctures, però la seva ampliació o implantació al Camp de Tarragona i el Vallès no ha gaudit d’un suport polític suficient fins el moment. Estem segurs que un suport més decidit a aquest mitjà de transport i la posada en marxa del paquet ferroviari del Pla de Transports de Viatgers 2008-2012 de la Generalitat podria posar fre a l’ERO d’Alstom.

 

La PTP proposa quatre propostes per deixar créixer els brots verds de la mobilitat catalana, amb el doble objectiu de desenvolupar l’economia i la sostenibilitat del nostre sistema de transports:

  1. Substituir el Pacte Nacional per a les Infraestructures per un pla de mobilitat sostenible.

  2. Millorar el finançament del transport públic per afavorir-ne la millora i les ampliacions.

  3. Fidelitzar els usuaris mitjançant tarifes que facin del transport públic una opció predeterminada en l’àmbit de tota Catalunya.

  4. Impulsar obres i serveis de gran utilitat i poca inversió.

 

APROXIMACIÓ DELS LLOCS DE TREBALL DIRECTES A CATALUNYA

 

Demanda de transport motoritzat Llocs de treball aproximats
Automoció: producció,
venta i reparació
81% dels viatges-km 44.000 – 55.000
Transport sostenible:
producció i explotació de transports públics col·lectius i flotes compartides (Bicing, Avancar…)
19% dels viatges-km 20.000

 

ANNEX

 

  1. Substituir el Pacte Nacional per a les Infraestructures per un pla de mobilitat sostenible. El PNI fou dissenyat per l’anterior conselleria del PTOP i apostava per un model faraònic d’infraestructures que empobreix el nostre país:

  • Construcció d’autovies en paral·lel a autopistes, doblement cares per ser poc funcionals i per haver de compensar-se a les actuals concessionàries per pèrdues de trànsit

  • Aeroports en ciutats que ja tenen trens d’alta velocitat en comptes de potenciar el hub del Prat, amb una parada de l’AVE construïda però mai inaugurada.

  • Congelació de la fórmula del peatge a l’ombra com a finançament de noves autovies que cap operador privat s’atreveix a construir per manca de demanda. Millorar carreteres també és possible.

  • Model ferroviari basant en l’alta velocitat i la baixa demanda de l’Eix Transversal, en comptes de reforçar i ampliar les infraestructures actuals, que ja passen per on hi ha més demanda.

 

  1. Millorar el finançament del transport públic per afavorir-ne la millora i les ampliacions. Aquest és el principal greuge comparatiu amb el sector de l’automoció, que constantment rep inversions en operació i infraestructures.

  • Reclamar al govern espanyol un pla urgent d’incentius als operadors per impulsar les comandes a la indústria i evitar nous EROs al transport públic. A més de suportar l’indústria i l’ocupació, això tindria un important en la reducció de la congestió i la reducció de la dependència petroliera exterior.

  • Estat i Generalitat han de posar el seu focus en els transports públics quotidians -els de més demanda- com ha fet l’Estat Francès amb el programa dels Plans de Mobilitat Urbana, amb importants inversions en línies de Metro, tramvia i autobús en lloc propi per a ciutats petites i mitjanes. Recentment l’Estat francès ha assignat 590 milions d’Euros a 78 projectes urbans per crear 1.500 quilòmetres de vies reservades de transport públic urbà.

  • Reorientar la política dels peatges. El rescat pur i dur seria ruïnós per a les arques públiques, i en canvi un canvi dels peatges financers per un model de peatges reguladors de la mobilitat permetria reproduir els èxits de TABASA: mantenir una bona quota modal per al transport públic, una autopista amb poca congestió i recursos per al transport públic i ferroviari.

  • Estudiar seriosament l’Eurovinyeta per interioritzar els elevats costos externs de la carretera i afavorir el finançament de les alternatives ferroviàries. No es tracta de prohibir sinó de finançar un canvi modal que és necessari.

 

  1. Fidelitzar els usuaris mitjançant tarifes que facin del transport públic una opció predeterminada en l’àmbit de tota Catalunya. Les darreres accions del Govern d’abaratir un 5% les tarifes durant només 3 mesos posen en pressió els operadors i les arques públiques i no tenen cap efecte de fidelització. Com es fa a Alemanya, caldria una estratègia tarifària específica per a grups i famílies de forma que el cotxe compartit no sigui mai més econòmic que viatjar en transport públic.

 

  1. Impulsar obres i serveis de gran utilitat i poca inversió.

  • Moratòria en la construcció del Metro, un cop acabada la línia 9. Congelar el PDI Finalitzar la línia 9 però no iniciar cap nova línia de Metro a Barcelona. La prioritat han de ser les Rodalies.

  • Prioritat per les obres de gran utilitat i baix cost. Intercanviadors ja començats (Ernest Lluc) o no iniciats (Volpalleres, Hospital General, Reus Bellisens); carrils bus interurbà “low cost” (B23 a partir de l’estretament de carrils actuals) als accessos a Barcelona i altres vies interurbanes; semaforització preferent i protecció legislativa per a autobusos en carreteres interurbanes, etcètera.

  • Millora del servei ferroviari més enllà del nucli de Rodalies de Barcelona. Reflotar el servei de regionals, descentralització del servei ferroviari a partir de la línia ja existent Mollet – Castellbisbal (servei directe de Girona a Tarragona i Reus) i noves rodalies al Camp de Tarragona, Girona i Lleida.

  • Iniciar el programa tramviaire a les tres àrees metropolitanes catalanes: enllaçar Trambaix i Trambesòs a Barcelona, iniciar el Tramvallès i 1a fase del TramCamp aprofitant la línia ferroviària existent entre Tarragona i Cambrils, afegint-hi nous ramals fins a Cambrils Nord i fins a Vila-seca.

 

Barcelona, 14 de maig de 2011