La línia exclusiva Barcelona-Aeroport: una solució pèssima per al futur de Rodalies

[vc_row content_placement=”middle” css=”.vc_custom_1636542630067{background-color: rgba(129,215,66,0.11) !important;*background-color: rgb(129,215,66) !important;}”][vc_column width=”2/3″][vc_column_text]🚉La llançadora, desconnectada del conjunt de la xarxa, dificultarà el funcionament dels trens regionals i comprometrà les millores necessàries a Rodalies. Línies com la R1, R2, R3 i R4 tindran limitada la millora de freqüències en un futur.

⛔️La proposta desaprofita infraestructura existent i deixa enlaire dues de les principals actuacions d’increment de capacitat de Rodalies: la generació de més línies que travessin Barcelona i l’equilibri de circulacions entre els túnels actuals.

🛤️El debat no ha de ser sobre qui opera els serveis ferroviaris, sinó quin ha de ser el model que més beneficiï als usuaris. Apostar per la R4 nord seria la millor opció: dona servei al conjunt del territori i a la mobilitat quotidiana, no només al turisme.
[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/3″][vc_btn title=”Descarrega aquí el comunicat” color=”success” align=”center” i_icon_fontawesome=”far fa-newspaper” add_icon=”true” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2022%2F09%2F20220902-FGC-Aeroport.pdf|target:_blank”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1609142872260{padding-top: 10px !important;}”][vc_empty_space][vc_column_text]Aquest matí, el Vicepresident de la Generalitat, Jordi Puigneró, ha presentat, juntament amb la presidenta de FGC, Marta Subirà, l’encàrrec de nous trens i l’operativa que la Generalitat proposa per a explotar el nou ramal ferroviari a l’aeroport amb una línia Barcelona – Aeroport.

Des de la PTP veiem amb preocupació la creació d’aquesta nova línia exclusiva Barcelona-Aeroport, perquè afectarà molt negativament el conjunt de la xarxa ferroviària, en sobresaturar els túnels de Barcelona per on passen la resta de les línies.

La llançadora proposada per FGC haurà de passar necessàriament per les vies d’ADIF, i això suposa que els nous trens hauran de compartir vies amb la resta de serveis ferroviaris de via ampla (Rodalies). Cal recordar que els túnels de Barcelona (el de Pl. Catalunya i el de Passeig de Gràcia) tenen poca capacitat addicional; no poden sobrepassar els 18-20 trens per hora i sentit i actualment ja tenen un trànsit notable, amb 19 trens per hora i sentit a Pl. de Catalunya i 14 a Pg. de Gràcia.[/vc_column_text][dt_fancy_title title=”Per què l’opció de llançadora no és una solució òptima?” title_align=”left” title_size=”h4″ title_color=”accent”][vc_column_text]La creació d’una línia R-Aeroport suposa afegir 4 trens per hora al túnel actual de Pg. de Gràcia, arribant al límit de la seva capacitat. Per tant, es limita o dificulta la possibilitat d’augment de freqüències a la resta de línies actuals (R1, R2, R3, R4), especialment a l’R3 un cop arribi el futur desdoblament.

La proposta, a més a més, compromet dues de les quatre principals actuacions d’increment de capacitat de les línies de Rodalies de Catalunya dins dels plans de Rodalies: 

• Generar més línies passants de Rodalies, de manera que amb una sola circulació es poden realitzar serveis tant cap al nord com al sud. A diferència d’una llançadora que només unirà Barcelona amb l’Aeroport, aquestes línies donen servei a altres llocs del territori, no només a la capital, i són més eficients en quant a capacitat.
• Equilibrar el nombre de circulacions entre els dos túnels actuals: Pl. de Catalunya i Pg. de Gràcia, ja que per a poder millorar les freqüències de les línies R1, R3, R4, cal traspassar-ne una d’elles al túnel de Pg. de Gràcia.

La proposta tampoc permet altres actuacions d’augment de l’oferta global pels següents motius:

• No aprofita les vies d’apartat de la nova estació de l’aeroport per tenir més capacitat d’emmagatzematge de trens a prop de Barcelona fora de l’hora punta.
• Dificulta la rotació (canvi de sentit) dels trens que no siguin passants, tant els procedents del nord (que podrien fer servir la nova estació de la T1 de l’aeroport per realitzar la rotació, i ho hauran de fer a un altre punt de la xarxa) i com del sud (que en el futur ho faran a Sant Andreu Comtal, on hauran de compartir espai amb la R-Aeroport).
• En cas de voler augmentar freqüències a través dels túnels actuals, només es podrà fer a partir de convertir serveis regionals (R11, R12, R13, R14, R15, R16 i R17) en línies passants, que esdevindran molt llargs i, per tant, menys fiables.

A més a més, la creació d’una línia pròpia Barcelona – Aeroport desconnecta l’aeroport de la resta de la regió metropolitana, obligant a què qualsevol usuari de fora de Barcelona que s’hagi de desplaçar a l’aeroport hagi de fer com a mínim un transbord, de la seva línia a l’R-Aeroport, i sense bitllet integrat. És una proposta centrada en Barcelona i en el turisme, que no pensa en la resta del territori i en la mobilitat quotidiana.[/vc_column_text][dt_fancy_title title=”No hem de fer debat sobre l’operador: cal un model d’explotació òptim” title_align=”left” title_size=”h4″ title_color=”accent”][vc_column_text]Des de la PTP hem indicat en més d’una ocasió que aquest no hauria de ser un debat entre administracions o operadors sinó un debat exclusivament tècnic sobre les millors solucions per atendre les demandes de mobilitat de la població.

Per tant, instem a què els nous accessos a l’aeroport es facin allargant una línia de Rodalies, com fins ara, i no amb una línia pròpia, sigui FGC o RENFE qui operi aquest servei. Cal recordar que, sigui qui sigui l’operador, es trobarà amb els mateixos problemes de fiabilitat que la resta de circulacions en els túnels de Barcelona i en el tram Sants – El Prat. A nivell tècnic, creiem que és idoni que sigui l’R4 nord la línia que hi arribi, passant a circular pel túnel de Passeig de Gràcia, ja que:

• Permet equilibrar nombre de circulacions entre els dos túnels i deixa una reserva de capacitat per al túnel de Pl. Catalunya (per futura duplicació de R3)
• La R4 cobreix les ciutats més importants del Vallès i disposa de via doble a tot el trajecte (més fiabilitat). D’aquesta manera, des de Terrassa, Sabadell i Cerdanyola es podria arribar directament a l’Aeroport sense transbord.
• Més capacitat: l’R4 pot arribar a freqüències de 6-7 minuts en hora punta en trens de gran capacitat (fins a 1.200 places assegudes per comboi).
• El pas de l’R4 pel túnel de Passeig de Gràcia facilita la connexió del Vallès amb l’alta velocitat a la Sagrera.

No podem parlar de connectivitat global, d’aposta per la descarbonització i per la indústria i l’economia de Catalunya, quan el servei proposat no permetrà millores crucials per al correcte funcionament i desenvolupaments de les Rodalies que connecten amb la resta de la població. Des de la PTP defensem que cal, doncs, incrementar la capacitat a partir d’una aposta ferma pel ferrocarril pensant en la totalitat de la xarxa, fet que dotarà de més opcions per a la indústria ferroviària al nostre territori, una qüestió cabdal a l’hora de pensar en els llocs de treball a futur.

Des de la PTP exigim que els nous serveis responguin a les necessitats de mobilitat actuals i futures del conjunt de la població catalana, tenint en compte les limitacions de la xarxa ferroviària, en lloc d’esdevenir un producte prèmium per a turistes que no queda integrat al sistema tarifari i, per tant, no està pensat per a les necessitats de mobilitat quotidiana.[/vc_column_text][vc_empty_space][vc_column_text]Més informació

Roda de premsa de la PTP vers la proposta d’una llançadora a l’aeroport del Prat: Creant una línia exclusiva per l’Aeroport, la Generalitat insisteix en empitjorar Rodalies

Article d’opinió Ricard Riol Jurado: ¿Por qué la línea exclusiva Barcelona -Aeropuerto de FGC es una mala idea?

Article sobre la capacitat dels túnels de Barcelona La capacitat de Rodalies als túnels urbans de Barcelona[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]