Menu
Menu
Any 2014. Els ferrocarrils alemanys decideixen cancel·lar tots els seus trens nocturns. D’altres països també tanquen moltes línies. Apareixen les primeres protestes a les estacions d’Hamburg, Copenhaguen o París. Entre els manifestants hi veiem antics viatgers i viatgeres, però també personal que treballava als mateixos trens. Neix la xarxa ‘Back-on-Track’ (“De Tornada a les Vies”) amb un missatge clar: “Night trains for future”, els trens de nit són l’única manera de viatjar lluny que no agreuja la crisi climàtica.
Si mirem les dades d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle a la Unió Europea, veiem que estan baixant lleugerament a tots els sectors menys a un: el transport . Aquí tenim un gran problema: Segons les previsions de Brussel·les, els vols i les seves emissions seguiran a l’alça. Globalment, veiem la mateixa tendència, la indústria espera expandir-se amb el doble de viatgers en 10 anys i més de 1200 nous projectes d’infraestructura aeroportuària, entre els quals hi ha l’ampliació de l’aeroport del Prat.
La indústria de l’aviació reclama més diners públics per descarbonitzar-se amb la promesa de noves tecnologies. En els darrers anys, però, les millores d’eficiència en avions no han servit per reduir les emissions del sector, sinó per retallar en costos i poder posar en marxa nous vols (efecte rebot). La promesa d’un avió de zero emissions continuarà sent ciència-ficció durant dècades, però és un element eficaç per desviar l’atenció de la necessitat de posar cotes al sector.
Personalment, fer un sol viatge amb avió anada i tornada a Holanda em suposa 762 kg de CO₂, la qual cosa desbarata l’esforç de fer canvis significatius d’estil de vida com fer-me vegetarià durant un any (estalvi de 460 kg CO₂). Cada cop més gent, conscient d’aquesta realitat, cerca alternatives als viatges en avió també a distàncies de 1000-1500 km, però de moment no les troba.
Tot i que no existeix una tecnologia miraculosa per volar amb zero emissions, avui dia ja és tècnicament possible fer funcionar un tren amb el 100% d’energia renovable, alimentant-lo per catenària.
Un tren de nit podria connectar Catalunya amb Holanda, sortint a l’hora de sopar i arribant al matí. Avui, si volem arribar a Holanda en tren, haurem de comprar un bitllet de TGV a París de 7 hores, aconseguir un bitllet de metro, travessar París per canviar d’estacions i un altre bitllet de tren a Amsterdam. Més cost, més complexitat, tot un dia viatjant i moltes possibilitats de tenir problemes per perdre un enllaç. Sembla que el tren, tot i tenir un traçat d’alta velocitat en un 80% del recorregut, hagi renunciat a connexions com aquesta. Analitzem el perquè.
L’expansió de l’avió ha generat una sèrie d’expectatives tant pel que fa al preu com al temps de viatge. Moltes persones consideren que les connexions dins d’Europa (en un rang de fins a 1500 km) han de trigar no més que 4 hores, un límit que concorda amb el que es triga a volar més el temps extra emprat als aeroports.
Això fa que el tren aconsegueixi captar pràcticament tot el trànsit d’aquestes rutes de menys de 4 h, com veiem a Madrid-València (82% a favor del tren) o Barcelona-València (96%). Aquest és un dels factors que fan que els grans operadors ferroviaris centrin els seus esforços en aquestes connexions, on a més ara es veuen com a competidors.
El problema llavors és com fer per no tirar la tovallola amb les rutes més llargues. Els trens d’alta velocitat diürns triguen massa i només aconsegueixen atreure una petita part de la demanda d’aquestes rutes. Aquesta és la situació que tenim amb el TGV diürn entre París i Barcelona, on la majoria de la gent agafa l’avió. Com podem aconseguir que la percepció del temps emprat a viatjar sigui menor de 4 hores? Aquí és on entren els nocturns. A la nit les hores de son no són temps perdut, de manera que el tren nocturn es pot posar a l’alçada de transports molt més ràpids i oferir millors condicions de viatge que l’avió.
Un altre avantatge dels trens nocturns amb llits o lliteres és que, a diferència dels vols matiners que surten massa aviat o d’altres que arriben massa tard, els trens nocturns permeten arribar aviat al matí després d’una nit de descans.
Lisboa, Galícia, Andalusia, París, Brussel·les o Amsterdam, on gairebé tothom va avui amb avió, podrien ser altres llocs accessibles des de Catalunya amb tren nocturn. Per això cal desenvolupar el sector dels trens nocturns i eliminar els obstacles que compliquen la seva expansió.
Des dels seus inicis al nord d’Europa, Back-on-Track ha unit forces amb altres grups com ara ‘Oui au Train de Nuit’ a França i compta avui dia amb presència a deu països per tota Europa. La xarxa s’ha professionalitzat i actualment elabora informes tècnics, es reuneix amb dirigents polítics i treballa en recomanacions de canvis de legislació tant a escala de la Comissió Europea com d’estats membres amb l’objectiu de promoure els trens nocturns.
Recentment, s’ha creat un grup de treball que està elaborant una proposta de xarxa bàsica de molt llarga distància per l’horitzó 2030 que connectaria tota Europa amb trens nocturns, identificant els llocs on cal crear noves línies o millorar el servei.
Back-on-Track també dona a conèixer l’oferta existent de trens de nit, amb un mapa actualitzat de totes les línies nocturnes per Europa i organitza manifestacions en pijama a estacions per i donar a conèixer les possibilitats dels trens nocturns, per reclamar noves connexions.
La península Ibèrica és l’única zona d’Europa on avui no hi ha cap tren nocturn. Malgrat la demanda, no tenim alternatives adequades a l’avió per recórrer els trajectes més llargs. És per això que Back-on-Track fa una crida a nous voluntaris i voluntàries que vulguin promoure el tren nocturn i estiguin interessades a aprendre sobre com portar-los de nou a les vies.
Hibai Unzueta
Soci de la PTP i voluntari de Back-on-Track
