Número 51

Editorial: Quan el mite per les infraestructures ens empobreix

Article central: Energia i ferrocarril. 1a part d’un article del gerent de Medi Ambient de Renfe.

Pàgines centrals: Plànol integrat amb temps de viatge.

Mobilitat no motoritzada: La ciutat dels nens.

Viatges sostenibles: Un cap de setmana a Sevilla i Còrdova.

La proposta: Bus Exprés a la Vall del Tenes

Entrevista: Josep Pérez Moya, director del Servei Català de Trànsit

A Catalunya s’acaba de signar un pacte entre algunes forces polítiques i entitats socials que dóna suport al que s’anomena «Pacte nacional per a les infraestructures». (vegeu les pàgines 8 a 10). Conceptualment, el pacte parteix de tres principis totalment anacrònics:

Primer anacronisme

«La infraestructura com a objectiu en sí mateix». Són molts els casos on s’evidencia que una infraestructura no canvia els hàbits d’una població o no compleix amb unes mínimes expectatives de sostenibilitat i eficiència (AVE al Camp de Tarragona; autovies sense demanda que les justifiqui; aeroports com Alguaire, que en comptes d’estimular l’economia s’han de subvencionar…). En els temps que corren, un pacte que posa l’obra pública en sí mateixa per davant d’objectius socials, ambientals i econòmics quantificables és un pacte buit i insensible, només pensat per als interessos dels que només volen construir, sense importar el què i el com. No podem anar més equivocats si creiem que la construcció d’infraestructures i edificis ens traurà de la crisi; en un país que ja té el rècord relatiu de construccions, infraestructures i d’atur al mateix temps.

Segon anacronisme

«La manca d’infraestructures a Catalunya». Referida a la xarxa viària, aquesta és una falsedat estadística de primer ordre que, a força de repetir-se, s’ha incrustat en la societat com un axioma identitari. L’únic que, de facto, ens diferencia és el pagament per l’ús de moltes vies d’alta capacitat, no gestionades amb tarifa de mobilitat sinó com a peatge financer. Però lluny de donar prioritat a una gestió alternativa d’aquestes infraestructures, obeïm un sector interessat en difondre una infàmia descomunal: la manca d’autovies per justificar fer-ne de noves, fins i tot en paral·lel a autopistes actuals o amb peatge a l’ombra per no tenir demanda. No importa que s’hipotequin les finances de la Generalitat durant molts decennis; això sí, al debat sobre finançament del transport públic el primer argument és pujar les tarifes als usuaris. Hem arribat a un punt en què la dotació viària catalana perjudica, d’una manera directa, les futures inversions en transport públic.

Tercer anacronisme

«Cal invertir en tots els sistemes de mobilitat» per estimular l’economia del país. Però sense un model de mobilitat clar i contundent, l’únic que s’estimula és el dèficit públic i l’acumulació d’infraestructures redundants. Els anys de bonança han acabat i l’obra pública patirà una desacceleració a mida que el deute públic asfixiï les arques públiques. En aquest context els governs hauran de prioritzar, i pel bé del país més convindria que fos en mitjans eficients.

Però, per no fatigar els nostres lectors, els proposem reflexionar sobre altres polítiques de mobilitat. La mateixa Generalitat, que d’una banda impulsa el PNI, també ha estat capaç d’obtenir un premi europeu pels 80 km/h (pàgina 11), aconseguir el traspàs de Rodalies amb unes condicions òptimes per dinamitzar el servei, avançar amb el pla per revitalitzar el bus a la Vall del Tenes (pàgines 26 i 27), posar en marxa el primer tram de la línia 9 del Metro (pàgines centrals) o licitar el carril bus de Blanes i Lloret i els sistemes tramviaires al Vallès, el Camp de Tarragona i el Bages.

Per altra banda, informem sobre el premi europeu de ferrocarrils (pàgina 15), atorgat a Suïssa, i la primera part d’un dossier sobre ferrocarril i energia gràcies a la col·laboració del Sr. Santos Núñez, gerent de medi ambient de Renfe (pàgines 12 a 14).

Ricard Riol Jurado