Número 59

[vc_row][vc_column width=”2/3″][vc_raw_html]JTVCM2QtZmxpcC1ib29rJTIwaWQlM0QlMjIxNzA5MyUyMiUyMCU1RCU1QiUyRjNkLWZsaXAtYm9vayU1RA==[/vc_raw_html][vc_btn title=”També pots descarregar el PDF!” color=”success” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F04%2Fmss59.pdf|target:_blank”][/vc_column][vc_column width=”1/3″ css=”.vc_custom_1618992825822{background-color: rgba(201,214,201,0.31) !important;*background-color: rgb(201,214,201) !important;}”][vc_column_text]

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_empty_space][vc_column_text]A la revista anterior (vegeu MSS 58) ja advertíem que el transport públic havia d’afrontar un nou finançament si no volia patir els efectes que la gestió d’aquesta crisi està tenint sobre d’altres serveis públics, com la sanitat o l’educació. I és que l’any 2012 serà recordat per tres rècords contradictoris: un màxim històric de viatgers batut al tancament del 2011 als quatre àmbits integrats de Catalunya, l’increment tarifari interanual més gran (pàgines 10-12) i l’aplicació generalitzada de retallades en el transport públic (pàgines 4-9), especialment a alguns àmbits municipals.

A més de les retallades hem sabut que deixarem de créixer, si més no, al ritme que esperàvem. S’han suspès temporalment els treballs de perllongament d’FGC a Sabadell i Terrassa, així com el tram central de la línia 9 i 10 de Metro. Segueixen els treballs per posar en funcionament la línia 9 entre Zona Universitària i l’Aeroport T1 per inaugurar-la l’any 2014. També deixarem de créixer en serveis: s’ajornen els objectius del Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2008-2012, que entre d’altres mesures preveia la millora del servei de trens regionals, nous serveis de bus exprés, comarcals i de vertebració i la integració tarifària de tot el país.

El motiu d’aquestes retallades és la manca de recursos econòmics causada, entre d’altres, per la desorbitada política d’infraestructures duta a terme per l’anterior Departament de Política Territorial i Obres Públiques (pàgines 13-15) i la pèrdua d’ingressos de la Generalitat. Però el dret a la mobilitat de totes les persones no pot quedar hipotecat per la política d’infraestructures d’un país, ja sigui per manca o per excés. En el cas català ha estat per excés, a més de situar el país com una de les primeres potències viàries d’Europa, s’han compromès inversions entre 2004 i 2044, les anualitats de les quals tripliquen la despesa operativa en transport públic per part de la Generalitat.

Queda espai per a l’optimisme? Hi ha detalls que ens fan pensar que el transport públic està en hores baixes, però no tocat de mort. La Generalitat ha aplicat una majoria de retallades en infraestructures, però els serveis s’han retallat en quanties menors. Les aportacions de la Generalitat a l’ATM s’han incrementat per compensar la reducció de les estatals. Les pitjors retallades de serveis són d’escala municipal, perquè els ajuntaments són les administracions més mal finançades i, en alguns casos, han infravalorat els seus serveis transport públic.

El cas de la línia de la Pobla ens presenta un nou exemple contradictori, d’una banda ha quedat amb un sol tren al dia, però també s’ha anunciat un nou pla d’explotació eficient amb dos trens nous que permetrà refer la línia. També s’han reobert plantejaments històricament defensats per la PTP per millorar l’eficiència de les infraestructures actuals, com és el carril bus econòmic de la B23, l’aprofitament del Corredor Mediterrani, en desús per al TramCamp de Tarragona a Cambrils, o la variant del Trambaix per Laureà Miró (pàgina 30). A Sabadell hem fet aflorar l’excés d’expectatives dipositades en el perllongament d’FGC per reivindicar el paper dels seus transports urbans, fent-hi una proposta de tall eminentment europeu (pàgines 28-29).

No convenen noves retallades al transport públic, un sector en creixement. Sembla com si els responsables econòmics del país no s’haguessin assabentat del caràcter anticíclic del transport públic, o la seva capacitat de generar ocupació. Només parlen de fer remuntar la indústria de l’automoció –elèctrica o no– obviant que la seva producció, a diferència del transport públic, és deslocalitzable a països amb menys costos laborals. Nosaltres seguirem insistint fins que el president Mas reivindiqui i ajudi la indústria catalana del transport públic en termes iguals o millors als de l’automoció.

Pel que fa la mobilitat no motoritzada, la revista incorporarà a partir d’aquest número articles sobre vianants (pàgina 26) de l’Associació Catalunya Camina, com des de fa temps ja està fent amb el BACC per als articles de bicicletes (pàgines 24-25).

Ricard Riol Jurado[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]