La PTP celebra els nous horaris cadenciats a les línies R1/RG1, R3, R4 i R7 de Rodalies però demana més fiabilitat i anticipació

El model d’horaris cadenciats permet a l’usuari recordar millor els horaris, ajuda a evitar grans “forats” d’horaris sense tren i facilita la creació de transbords.

La PTP ha analitzat els canvis en les freqüències, amplitud horària i temps de viatge a totes les línies i els resultats són agredolços. El model cadenciat és un bon punt per créixer però un cop s’hagi consolidat cal recuperar les freqüències perdudes i l’amplitud horària nocturna

Cal resoldre amb urgència els retards continus que hi ha hagut els primers dies de funcionament dels nous horaris, i que amenacen amb empitjorar encara més la percepció ciutadana del servei

Les obres d’infraestructura que han començat a diversos trams entre Martorell i Barcelona requerien l’habitual canvi d’horaris per adaptar-se a les afectacions d’infraestructura. En aquest cas, però, s’ha aprofitat per fer un canvi global dels horaris tant d’aquesta línia com de les altres línies que passen pel túnel de Pl. Catalunya, per tal de sistematitzar-los i cadenciar-los.

Des de la PTP hem analitzat aquests horaris amb detall i en fem una valoració positiva: des del passat dissabte 23 d’abril, dia de Sant Jordi, totes les línies de rodalies que passen pel túnel de Pl. Catalunya (R1, R3, R4, R7, R12 i RG1) tenen horaris cadenciats, és a dir, l’oferta es reparteix amb intervals constants i els trens surten i/o arriben a cada parada en el mateix “minut” d’una hora determinada. 

El cadenciat era una de les reclamacions històriques de la PTP, tal com s’exemplifica a documents com els Pla Tren 2014, 2020 i 2024, així com la proposta de freqüències Tic-Tac-Tren, en línia amb els criteris de servei de les millors xarxes ferroviàries europees. La importància d’uns horaris cadenciats rau, en primer lloc, en el fet que facilita als usuaris recordar més fàcilment els horaris de pas dels trens, fent l’ús del transport públic més còmode. En segon lloc, es reparteix homogèniament l’oferta disponible evitant programar  intervals irregulars i per tant cobrint millor la demanda.. Per últim, ha de permetre facilitar en un futur la coordinació entre les diferents línies i  modes de transport, especialment a nusos com Maçanet Massanes, Sant Vicenç de Calders, Lleida, així com serveis d’aportació en bus a diverses estacions i les línies d’FGC, regionals d’Aragó i València o els ferrocarrils de l’estat francès.

Anàlisi dels canvis punt per punt

BALANÇ EN TERMES DE FREQÜÈNCIA. En dia feiner, el nou servei a Plaça de Catalunya redueix el nombre de trens a les línies R1 i R4 i l’augmenta a les línies R3 i R7, mentre que als dies festius s’incrementa a les línies R3 i R4 i es redueix lleugerament a les línies R1 i R7. 

Aquest canvi d’horaris amb cadenciat ha implicat una remodelació profunda del servei a la línia R3, on abans es produien els pitjors intervals sense servei a Rodalies, que fins i tot afectaven en hora punta a algunes estacions. Per primera vegada estacions com Mollet Santa Rosa, Parets del Vallès o Granollers Canovelles estaran enllaçades amb Barcelona amb trens cada 30 minuts durant tot el dia feiner; mentre que ciutats com Centelles o Vic ho estaran cada 30 o 60 minuts. 

Així mateix la línia R4 sud, tot i rebre la reducció del servei degut a les restriccions de la nova via única provisional Martorell – Castellbisbal i de les obres de Molins, unifica el règim de parades al tram sud, millorant el cadenciat de la línia i augmentant el nombre de freqüències a les estacions de La Granada i Lavern-Subirats. Per l’altra banda, a la R4 nord, les estacions entre Sant Miquel de Gonteres i Castellbell i el Vilar el nombre de trens al dia augmenta lleugerament.

Tot i que en un balanç global no es pot parlar d’una retallada general del servei, sí que es detecten ajustos a la baixa, especialment a la R1, entre les 11 i les 14 hores, i als trams afectats per les obres a la R4 sud.

BALANÇ EN TERMES D’AMPLITUD HORÀRIA. Es detecta una millora de l’amplitud horària al matí, especialment en dies festius, i una reducció a la franja nocturna, especialment rellevant a la línia R4 sud.

Primers trens matinals

Darrers trens nocturns

Cal esmentar que l’hora de tancament del servei ja era millorable abans dels canvis actuals, ja que el servei d’autobusos nocturns acostuma a començar a partir de la 01:00 i no cobreix totes les destinacions de la xarxa de rodalies. A més a més encara hi ha línies que no han recuperat el servei després de les restriccions per la COVID19, com és el cas de la línia N42 Barcelona – Vilafranca. D’altra banda, ni existia abans ni existeix ara, una informació unificada perquè els usuaris del tren puguin conèixer fàcilment els horaris del bus nocturn corresponent. Per tant, la continuïtat del servei nocturn s’hauria de fer implicant tant els trens de Rodalies com els autobusos nocturns de la Regió Metropolitana, allargant els uns i els altres de la forma més convenient, i evitant forats de freqüència com els actuals.

BALANÇ EN TEMPS DE VIATGE. La reprogramació del servei per Pl. de Catalunya ha modificat alguns temps de viatge, notables puntualment, però poc rellevants des del punt de vista global:

• R1: Millora mitjana de 2/3 minuts segons sentit a la relació Blanes <> Barcelona el Clot – Aragó
• R3: Millora mitjana 1/2 minuts segons sentit a la relació Vic <> Barcelona Sant Andreu Arenal, amb una millora de temps superior als trens amb parada a totes les estacions, i un increment als temps semidirectes, com a conseqüència de l’homogeneïtzació dels horaris. S’incrementen els temps de viatge mitjans a la relació Ripoll <> Barcelona Sant Andreu Arenal en 4/5 minuts segons sentit i Puigcerdà <> Barcelona Sant Andreu Arenal en 6/10 minuts segons sentit. En aquest cas el tren més ràpid, passa de tenir 7 parades a fer-ne 14, millorant el servei a poblacions com La Molina, Ribes de Freser, Torelló, Manlleu, La Garriga i Granollers Canvoelles. 
• R4 NORD: millora mitjana de 3 minuts a tots els trens de la relació Manresa <> Barcelona Sant Andreu Arenal. Tot i la desaparició dels tres semidirectes per sentit, els temps mitjans milloren perquè ja no s’aparten trens per fer avançaments i es millora dels temps de viatge Manresa – Terrassa. En aquest cas, milloren tots els trens a Manresa, 38 per sentit, excepte els tres semidirectes eliminats.
• R4 SUD: els temps de viatge Vilafranca > Barcelona Sants es redueixen 2 minuts de mitjana i els Barcelona Sants > Vilafranca s’incrementen 5 minuts de mitjana, degut als ajustos de la nova via única Castellbisbal – Martorell.
• R12: tots els trens es fan semidirectes entre Sant Vicenç de Castellet i Terrassa, fent més ràpid el darrer tren de la línia en sentit l’Hospitalet.

PÈRDUA D’INTERMODALITAT. Tot i els beneficis globals dels horaris cadenciats des de la PTP fem una crida a cuidar la intermodalitat amb altres mitjans de transport, especialment aquells que històricament tenen relació amb el servei de Rodalies, com els autobusos urbans d’aportació, el Cremallera de Núria o els ferrocarrils de l’estat francès. Caldria establir mecanismes de cooperació per avançar els canvis d’horaris i la pèrdua d’enllaços com la viscuda a la Tor de Querol Enveig, i ja detectada pel grup pqnoensfotineltren, que es mostra a la següent taula: 

Des de la PTP creiem que el model d’horaris cadenciats que s’ha aplicat és un pas endavant, i que és el model per créixer a partir d’aquí, però lamentem que tal com s’ha implementat en aquest cas hagi suposat una pèrdua de freqüències i d’amplitut horària per a diverses ciutats. Per aquest motiu, creiem que és fonamental que, a partir d’ara i un cop consolidats els canvis actuals, s’abordi amb certa urgència:

• La recuperació de les freqüències perdudes, especialment entre Mataró i Barcelona i Terrassa i Barcelona, però també a Vilafranca i a Ripoll.
• L’establiment d’una continuïtat horària entre l’últim tren i el servei d’autobús nocturn substitutori, operant-ho amb un mode o l’altre segons la demanda observada, però de tal forma el bus nocturn cobreixi almenys una estació de totes les zones tarifàries.
• La millora dels temps de viatge en l’àmbit Vic – Puigcerdà, si s’escau, amb millores d’infraestructura (més punts de creuament, etcètera).
• La coordinació horària amb el Cremallera de Núria i els ferrocarrils francesos a la Tor de Querol.

Cal que, d’una vegada per totes, se signi un contracte programa entre la Generalitat i Renfe per garantir les millores que el servei de Rodalies necessita, dedicant-hi els recursos humans i de material necessaris per a fer-ho possible, i fer-ho de forma coordinada amb les inversions del Ministeri de Transports.

La implementació, mal comunicada i amb retards

Si bé la opinió de la PTP dels horaris dissenyats és globalment positiva, no ho és la forma com s’ha dut a terme aquest canvi. En primer lloc, a nivell comunicatiu es va anunciar una reforma d’horaris tant rellevant com aquesta en un comunicat al web de Rodalies el dia 13 d’abril, i l’endemà mateix es va retirar. Els horaris es van publicar finalment el dia 20, tres dies abans de la seva entrada en vigor, i sense la rellevància que pertocaria un canvi així. De la política comunicativa n’és responsable tant l’empresa operadora, Renfe, com el titular del servei, el Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori.

Però encara és més preocupant ha estat la forma com ha funcionat el servei els primers dies de posada en marxa dels nous horaris. Les incidències i els retards han sigut constants, a totes les línies i a la majoria de franges del dia. Això ha suposat que un canvi que es podia haver plantejat com a molt positiu s’hagi rebut per part de la ciutadania com a un problema més a la xarxa de rodalies, i hagi reforçat el missatge de “no hi ha alternativa” al cotxe privat, molt més comú entre els no usuaris del servei que entre els usuaris habituals.

Demanem que es prenguin les mesures pertinents per al compliment dels nous horaris tant aviat com sigui possible, la millora de la fiabilitat és la principal assignatura pendent a Rodalies

Les infraestructures, un factor limitant que cal resoldre

Des de la PTP celebrem que s’hagin pogut dur a terme millores substancials en l’oferta de trens de rodalies que, tal com havíem defensat, es podien fer ja amb la infraestructura actual.

També volem recordar que la infraestructura actual segueix patint d’un dèficit inversor i de manteniment que s’ha allargat gairebé 20 anys, i només en els últims 4 anys hem observat voluntat política i tècnica per pal·liar-ho per part d’ADIF i el Ministeri de Transports. Així, és urgent i necessari que s’accelerin i es duguin a terme les següents grans intervencions en infraestructura que afecten les línies del túnel de Plaça Catalunya, que permetrien millora la fiabilitat actual:

• Duplicacions de via a l’R3 entre Montcada i Vic, i a l’R1 entre Arenys de Mar i Blanes, que també haurien de permetre guanyar rapidesa i capacitat.
• Construcció del túnel de Montcada per l’R4, que permetria reduir el temps de viatge entre Barcelona i Sabadell, Terrassa i Manresa. Des de la PTP defensem que aquest túnel sigui un by-pass per a trens ràpids a la R4, i que les estacions actuals de Montcada segueixin tenint un servei freqüent a partir de la millora de la línia R7.
• Ampliar on calgui els trams d’escollera a les línies de costa, que han permès reduir les incidències per temporals a la  R1 de forma ben notable.
• Millora de capacitat als túnels de Barcelona: sectorització d’andanes i reforma de l’estació de Plaça de Catalunya, ampliació d’andanes a Arc de Triomf, finalitzar la implementació de sistemes de senyalització i telecomunicacions ERTMS, remodelació de l’estació de Montcada Bifurcació, salt de moltó al Ramal de les Aigües, salt de moltó d’accés a l’Hospitalet, , etc.
• Anàlisi i execució de millores en l’àmbits Vic – La Tor de Querol (R3), especialment punts de creuament en estacions, i la reposició de la 2a via de l’estació de Tordera (R1), que permetin dotar de més agilitati fiabilitat els serveis en aquests trams.
• Establiment d’un sistema de serveis mínims per línies i trams afectats per incidències (avaries, interrupcions …), oferint alternatives els ciutadans.  

Així mateix considerem que són prioritàries altres infraestructures no directament relacionades amb la fiabilitat, però sí amb la possibilitat d’enllaçar línies per ampliar l’efecte xarxa i per respondre davant d’incidències, com són els intercanviadors directes al Vallès, entre la línia R8 i el Metro del Vallès d’FGC a Hospital General i a Sant Cugat Volpelleres, i entre les línies R8 i R4 de Rodalies a Baricentro. També, defensem l’enllaç entre les línies R8 i R3 a l’àmbit de Riera de Caldes / Santa Perpètua.

Un dels factors més importants de la qualitat del transport públic és la puntualitat de l’oferta. En aquest sentit, caldrà tenir una especial cura en el compliment dels horaris i fer públic un sistema de control de qualitat i avaluació del servei, que hauria d’ampliar-se a tots els operadors del transport públic de Catalunya.

Per últim,  també és clau la inversió en adquirir nous trens i en la formació i manteniment de maquinistes, que entenem que és un altre dels elements cabdals per oferir un servei freqüent i fiable.