Nova Xarxa Bus: ja tenim esquelet, ara falta múscul

  • Des de dilluns, tota la ciutat queda coberta per 28 eixos a 5-8 minuts d’interval de pas en dia feiner, en eixos mar-muntanya, Llobregat-Besòs i algunes relacions diagonals
  • La Nova Xarxa Bus encara no ha revolucionat l’ús de l’autobús a la ciutat, però ha revertit una tendència de pèrdua de viatgers
  • L’Ajuntament ha fet un desplegament sense precedents en matèria de carrils bus

 

Ahir, 26 de novembre de 2018, l’Ajuntament de Barcelona donava per conclosa la implantació de la Nova Xarxa Bus, un nou esquema de serveis basat en eixos lineals funcionant a alta freqüència i cobrint tota la ciutat, amb fàcil transbordament entre ells. La nova xarxa té vocació de ser més equitativa, generant connexions d’alta freqüència en totes direccions i no únicament sobre trajectes històrics cap el centre. El període d’implantació ha estat molt llarg, 6 anys, i ha comptat amb sis fases, aplicades els anys 2012, 2013, 2014, 2016, 2017 i 2018. Finalment l’Ajuntament ha optat per una xarxa híbrida de 28 línies horitzontals, verticals i diagonals, amb un fort pes de les línies convencionals (no ortogonals).

 

Ja són operatives les 28 línies de la nova xarxa bus: 8 horitzontals, 17 verticals i 3 diagonals

 
La Nova Xarxa Bus era una de les principals accions del Pla de Mobilitat Urbana 2013-2018 (PMU), que fou aprovat per tots els grups del plenari municipal excepte l’abstenció d’ICV-EUiA i el vot en contra del PP. La NXB es va presentar sota l’anunci d’increment de la velocitat de la velocitat mitjana fins als 13 km/h i reduir l’interval de pas a un mínim de 8 minuts en dia feiner a línies que cobrissin tota la ciutat, per tal de fer créixer l’ús del transport públic. Per dur a terme la nova xarxa es va acordar mantenir els recursos constants i canviar els autobusos de línia. L’objectiu de freqüència de pas s’ha complert generalment, però no la rapidesa del servei.
 
Al llarg dels processos de participació de la Nova Xarxa Bus i a través de diverses reunions amb l’operadora del servei, TMB, la PTP ha defensat sempre una xarxa més completa, competitiva i intermodal. Fruït del nostre esforç hem aconseguit que s’incorporés al planejament inicial la línia D40 (Pl. Espanya – Via Favència), que passava per eixos de transport públic molt consolidats, que es respectés un corredor horitzontal al Poblenou que anava a ser suprimit o es facilités el doble sentit per a autobusos a la Travessera de Gràcia i Travessera de les Corts. També en aquest temps hem aconseguit que TMB inclogui únicament la destinació als teleindicadors dels autobusos, per facilitar la orientació dels usuaris, així com l’accés per una segona porta a les línies més concorregudes.
 
Sis anys després podem concloure que la implantació de la nova xarxa bus ha capgirat la tendència de pèrdua de viatgers de la xarxa de bus de TMB, passant de 180  milions d’usuaris el 2012 a 202 milions l’any 2017 (vegeu annex 1) i també s’ha millorat l’eficiència del sistema. Mentre l’oferta ha estat aproximadament constant tots aquests anys, amb 40,5 milions de quilòmetres per any, s’ha incrementat la captació dels 4,47 usuaris per quilòmetre de l’any 2012 als 4,98 de l’any 2017 (vegeu annex 2). A més l’extraordinari esforç en matèria de carrils bus ha permès que, per primera vegada, l’increment de trànsit als carrers de Barcelona i de passatgers dins la xarxa no repercuteixi tan negativament en la velocitat del servei, com ha succeït altres vegades (vegeu annex 3). L’increment de demanda del període 2012-2017 ha estat del 12,2%, i la pèrdua de velocitat comercial només del 0,3%, pràcticament zero.

Tot i les bones xifres estem lluny de l’objectiu que esperàvem amb la Nova Xarxa Bus. L’increment de demanda és massa discret i no s’ha detectat encara la cultura del transbordament entre línies. Pràcticament totes les queixes pel que fa la NXB han anat en direcció a mantenir connexions històriques i no a fer efectiva una xarxa en totes direccions, capaç d’absorbir nous usos i noves persones usuàries. Entenem que aquesta nova manera d’entendre la xarxa encara requerirà temps a les persones usuàries i també millores de servei. Malgrat tot, des de la PTP, i llevat d’algunes discrepàncies sobre alguns itineraris, creiem que tenim un bon esquelet de xarxa d’autobusos, a la que li falta una bona musculatura; és a dir, consolidar i reforçar els seus eixos. Per fer-ho proposem la següent estratègia:

  1. Reflexionar sobre la xarxa en dissabtes i dies festius, on no es compleixen les freqüències de 5-8 minuts, fent absolutament dissuasiu el transbordament entre línies.
  2. Seguim tenint un problema d’amplitud horària a algunes línies. Les línies de NXB haurien de circular de 6:00h a 23:00h els dies feiners. No és raonable que una línia tan important com l’H6 tingui la darrera sortida a les 21:25h de la parada Onze de Setembre o que el primer H2 no arribi a Trinitat Nova fins a les 8:30h del matí.
  3. Caldrà reforçar l’oferta en hora punta als trams més saturats d’algunes línies, sobretot horitzontals. Donades les limitacions operatives degut als efectes acordió, i el gran consum d’autobusos de línies horitzontals i diagonals llargues (H4, H6, H8, H10, H12, H16, D20), caldria fer front a la saturació dels trams centrals en hora punta canviant autobusos estàndard per articulats i/o afegint-hi serveis parcials, que no recorrin necessàriament una línia completa.
  4. D’una vegada per totes cal implantar un pla semafòric que pensi en el transport públic i que renunciï a mantenir la velocitat mitjana del cotxe com a axioma principal. No pot ser que el transport d’una minoria, que és el que més col·lapsa la xarxa viària, condicioni tan greument els temps de la majoria, que va en transport públic i a peu.
  5. Reforçar els eixos de la nova xarxa de bus, amb carrils bus amples, segregats i urbanisme de qualitat. Durant el procés d’implantació de la nova xarxa s’han pogut instal·lar carrils bus que escurcen trajectes i acosten les anades i tornades, un aspecte fonamental per guanyar usuaris. Cal que Barcelona s’impliqui encara més en projectes urbans que tinguin el bus com a element estructurador, com es va fer amb el tramvia al projecte de la Diagonal central i amb l’autobús al projecte de reforma de la Meridiana. Proposem que els primers treballs se centrin en l’Avinguda de Madrid, la Travessera de les Corts i la Travessera de Gràcia, vies on l’autobús és transcendental i que al mateix temps necessiten una reforma urbana.
  6. Cal reprendre els projectes de connexió dels tramvies i de la línia 9-10 de metro al tram central, coincidents amb els eixos més saturats d’autobusos que al mateix temps no tenen alternativa d’alta capacitat (ferroviària). Amb el bus no es pot absorbir tota la demanda, tampoc amb el biarticulat.
  7. Estudiar l’accés per totes les portes a les línies amb més demanda, que sumat amb la reforma semafòrica i els carrils bus amples hauria de permetre superar significativament els 12,06 km/h actuals.
  8. Estratègia combinada amb el Metro, tramvia i transports interurbans. Sovint és més eficaç combinar una línia de Nova Xarxa amb el Metro que amb una segona línia de bus. Cal avançar en el concepte de xarxa única de transport a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, reduint alguns solapaments i millorant la coordinació entre xarxes.
  9. Reconsiderar recorreguts que no tenen lògica de Nova Xarxa Bus, pel que fa trajectes directes, com la V5 amb el pas vetat pel C. Galileu, o la V21 amb el pas vetat pel C. Marina, que ha provocat un empitjorament dels temps de viatge i un sobrecost de més de mig milió d’euros per tal de mantenir la freqüència anterior al canvi de recorregut. Les línies V31 i V33 tampoc no presenten recorreguts massa atractius en general.
  10. Nova estratègia per a les connexions de barri. El bus de barri, que recentment s’ha recuperat per a dissabtes i festius, podria millorar substancialment a moltes de les seves línies si es transformés en bus a la demanda. L’evolució de les plataformes tecnològiques permetrà, en un futur, oferir un servei més personalitzat i ràpid en aquest tipus de relacions de molt baixa demanda.

La PTP seguirà atenta a l’evolució de la NXB i promovent mesures urbanístiques i operatives que facin del bus un transport cada vegada més atractiu. Les noves línies només són l’esquelet d’una xarxa que ha de ser molt més forta en un futur.

 

Annex 1. Demanda relativa del bus de TMB i d’altres operadors

 

Annex 2. Millora del rendiment dels recursos

 

Annex 3. Evolució del carril bus i efectes al servei

Font: elaboració pròpia a partir de Dades bàsiques TMB i Transmet Xifres (ATM).