20120723-privatitzacio

20120723-privatitzacio■ La PTP és contrària a la privatització de Renfe i de les altres companyies públiques de ferrocarril, si bé és favorable a la introducció de serveis privats en algun corredor sempre sota tutela pública.

■ L’autèntica competència no és entre ferrocarrils sinó del sistema de transport públic amb l’ús del vehicle privat.

■ Alhora, la PTP és favorable a la descentralització ferroviària a Espanya i, per tant, a la transferència dels serveis de rodalia i regionals -incloent-hi personal i trens- a les comunitats autònomes que ho sol·licitin.

 

Què és Renfe Operadora?

Renfe Operadora és de tots. Renfe és una empresa pública estatal dedicada a l’operació de trens de viatgers i mercaderies sobre la xarxa ferroviària d’interès general de l’Estat. El principal actiu de la companyia és el personal, el material mòbil i els tallers. D’altra banda, la infraestructura depén d’una segona empresa pública estatal, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que s’encarrega de mantenir i construir noves línies de ferrocarril d’àmbit estatal. Les dues empreses públiques tenen el seu origen en la fundació de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) l’any 1941. Tant Renfe Operadora com Adif depenen del Ministeri de Foment, qui coloca el president de les dues companyies, aprova els pressupostos i en dirigeix les línies estratègiques. Malgrat tot, Renfe Operadora segueix sent la cara més visible del ferrocarril i, per tant, és l’objecte de tota mena de crítiques i frustracions, fins i tot quan aquestes estan més relacionades amb la qüestionada política d’infraestructures del Ministeri de Foment que amb la pròpia capacitat operativa de la companyia. L’excés de crítiques sobre Renfe Operadora ha impedit visualitzar els autèntics responsables polítics dels desencerts ferroviaris espanyols, situats al Ministeri de Foment.

 

Com ens afecta als usuaris la liberalització del ferrocarril?

La Unió Europea està aplicant un calendari de liberalització en l’operació dels serveis de mercaderies i de viatgers. L’any 2006 es va liberalitzar el trànsit internacional de mercaderies; l’any 2007 el trànsit estatal de mercaderies; l’any 2010 el trànsit internacional de passatgers; i entre 2015 i 2017 és prevista la liberalització del darrer segment, corresponent al trànsit estatal de passatgers, avui servit exclusivament per Renfe Operadora en l’àmbit de la xarxa ferroviària d’interès general de l’Estat. La liberalització implica processos de competitivitat entre empreses: diversos operadors pugnen per ser concessionaris de determinats solcs de trànsit ferroviari (com els slots de l’aviació als aeroports) i s’acaba amb el monopoli de l’empresa pública Renfe Operadora. El darrer Consell de Ministres del 13 de juliol de 2012 va aprovar avançar la liberalització del trànsit estatal de passatgers a l’1 de juliol de 2013. La introducció de competència pot ser un estímul per generar una oferta ferroviària més àmplia i econòmica, sempre mantenint la infraestructura i Renfe en mans públiques i considerant algunes condicions:

  • diverses empreses concorrent sobre un mateix corredor, permetria reduir preus com ha passat amb el sector aeri i el fenòmen “low cost”.

  • per reflotar línies que no hagin estat ben gestionades fins ara, amb concessions a 8-10 anys integrant transports per carretera i nous models de gestió econòmics més adequats.

  • els actuals tallers de Renfe han de poder oferir serveis de manteniment i reparacions a qualsevol operador ferroviari, sense discriminació, ja que la no disponibilitat d’aquestes instal·lacions és una de les principals barreres d’entrada al mercat dels nous operadors.

Apertura del mercado para servicios de viajeros internos en Europa. Año 2011. Fuente: IBM

Mapa de la liberalització del ferrocarril per a passatgers. Font: IBM

Com ens afecta als usuaris la privatització del ferrocarril?

Privatitzar és un procés totalment diferent al de liberalitzar. Consisteix en vendre empreses públiques operadores de serveis o gestores d’infraestructures ferroviaris al capital privat. Paradoxalment, una privatizació per línies o per zones no introduiria competència sinó que es limitaria a canviar el capital de l’empresa operadora: de públic a privat. Lúnic país europeu on el ferrocarril ha estat privatitzat a gran escala ha estat la Gran Bretanya, perevitar el permanent xantatge dels sindicats, per millorar la qualitat del servei i per abaixar el preu per als usuaris. Però la privatització de la infraestructura va donar un resultat tan dramàtic que es va haver de renacionalitzar, i la privatització de l’operació no ha aconseguit baixar tarifes als usuaris. El que fa eficient o ineficient una empresa és la seva capacitat de captar la demanda dins d’un mercat, en aquest cas de mobilitat, així una gestió econòmica acurada. Amb qui ha de competir el ferrocarril és amb l’avió i la carretera, fonamentalment. Els models més exitosos de ferrocarril a Europa són protagonitzats per empreses públiques estatals ben gestionades (SBB-CFF-FFS o DB en viatgers i mercaderies, la SNCF en viatgers de llarga distància, o FGC en serveis metropolitans, amb una molt elevada taxa de cobertura). Ja que els models d’èxit a Europa es basen en empreses públiques, caldria reflexionar si no seria més eficient començar per canviar la política de transport del Ministeri de Foment, en comptes d’apuntar cap a una empresa operadora. No hi ha empreses públiques dolentes sinó mals gestors polítics amb equips directius inadequats. Malgrat l’experiència europea, el darrer Consell de Ministres del 13 de juliol de 2012 va aprovar dividir Renfe Operadora en quatre societatsinicialment públiques, com a pas previ a la privatització total o parcial de l’empresa pública.

Per què es vol privatitzar Renfe?

Cal tenir present que els costos unitaris del sistema ferroviari espanyol, quan es fan amb tracció elèctrica, tenen valors relatius baixos i un operador privat probablement no els podria millorar sense minva de la qualitat del servei o sense aplicar una racionalització de costos similar a la que podria fer Renfe si tingués una altra política comercial.
20120723-privatitzacio2

Quins interessos hi hauria en la privatització de l’empresa pública Renfe?

  • Estat: fer caixa amb la venda d’actius de la companyia, bàsicament tallers i material mòbil. Els actius de Renfe s’han construït gràcies a l’esforç de tots els contribuents d’Espanya, fins al punt de tenir la flota de trens més moderna d’Europa. La seva venda implicarà un posterior pagament per ús a través d’una empresa privada. Per tant, és fàcil concloure que aquesta operació farà perdre recursos públics, almenys en les partides que afecten el material mòbil.

  • Estat: reduir les despeses de personal. Les partides de personal sí podrien veure’s reduïdes com a conseqüència de l’entrada en escena de nous operadors no subjectes als convenis col·lectius de Renfe, a canvi d’una reducció de les condicions laborals dels treballadors i treballadores.

  • Empreses: privatitzar l’única part de l’explotació que dóna beneficis: l’alta velocitat / llarga distància. Els trens de Rodalies i Regionals són serveis públics que, com l’ensenyament i la sanitat, no donen superàvit i s’haurien de gestionar mitjançant concessió i compensar econòmicament en cas de privatitzar-se. Si la gestió d’un servei públic deficitari es fes amb rigor i criteris empresarials des de l’administració pública, no hi hauria cap benefici en la privatització dels mateixos. A diferència dels serveis de carretera, els costos d’explotació del ferrocarril estan molt lligats al manteniment i ús de la infraestructura, cosa que redueix enormement el marge de maniobra dels operadors, siguin públics o privats. Altrament dit, seria com privatitzar els beneficis i socialitzar les pèrdues de l’actual empresa Renfe.

  • Empreses: entrada al mercat ferroviari madur, evitant els riscos inicials que ja han estat assumits per l’empresa pública Renfe. La xarxa d’alta velocitat espanyola és la més extensa d’Europa i suposa un mercat potencial molt important de cara al futur, en què els mitjans competidors veuran incrementats els seus costos energètics.

Com podem incrementar la productivitat del ferrocarril espanyol?

És prou conegut que la política comercial de Renfe no ha estat capaç de captar bona part del seu mercat potencial en l’àmbit de les mercaderies i dels viatgers. A Espanya s’ha donat la paradoxa que, tot i tenir la més gran xarxa d’alta velocitat d’Europa, molts trànsits de viatgers continuen fent-se en avió o per carretera perquè aquests modes ofereixen tarifes més econòmiques. Òbviament calen molts més canvis per incrementar l’eficiència de Renfe Operadora:

  • El Ministeri de Foment ha de canviar la política ferroviària i invertir amb criteris econòmics i socials, no amb clientelismes polítics (1 AVE per província).

  • El Ministeri de Foment ha de fixar objectius ambientals i econòmics de quota modal i desenvolupar mètodes de finançament i tarificació per fer-los possible (Eurovinyeta, peatges a les carreteres, reducció dels cànons d’Adif).

  • El Ministeri de Foment ha de signar un nou model de contracte programa amb Renfe Operadora que inclogui bonificacions i penalitzacions segons uns objectius de captació de clients; i que no només aporti subvencions per cobrir el dèficit tarifari d’una oferta concreta.

  • Cal traspassar les competències del transport regional ferroviari a les comunitats autònomes que ho sol·licitin, assignant-los la dotació corresponent pel que fa a material mòbil i personal. A tota Europa les regions NUTS2 (land, région, comunitat autònoma, etc.) s’han mostrat molt més dinàmiques que els estats a l’hora de potenciar els transports públics regionals. Per gaudir de plenes competències, les Comunitats no només han de ser l’autoritat que contracta el servei, també han de disposar dels actius ferroviaris (trens i personal) transferits a les seves empreses públiques ferroviàries o a possibles filials de Renfe governades des dels territoris.

  • Renfe Operadora s’ha de regir per criteris empresarials amb una cerca activa de la demanda dins del mercat estatal dels passatgers i mercaderies, i evitant malbarataments econòmics, com l’excessiva compra de material mòbil sense una assignació clara en el passat.

  • Renfe Operadora i Adif s’han de coordinar i desenvolupar un nou model operatiu més econòmic per a les línies de dèbil trànsit, capaç d’operar amb agent únic i competir en freqüència i costos amb la carretera.

Barcelona, 23 de juliol de 2012

Annex 1. Experiència del procés privatitzador al Regne Unit

L’únic país europeu on el ferrocarril ha estat privatitzat a gran escala ha estat la Gran Bretanya. Sota el govern de John Major, successor polític de Margaret Thatcher, es va decidir privatitzar íntegrament el sistema ferroviari: la infrastructura, els trens i la seva gestió. El govern conservador va anunciar que privatitzava el ferrocarril per “evitar el permanent xantatge dels sindicats”, millorar la qualitat del servei i abaixar el preu per als usuaris. El desmembrament es va fer per lots. Al cap dels anys, un altre govern, aquest cop laborista, va fer marxa enrere parcialment i va renacionalitzar la infrastructura, atribuint la seva gestió a Network Rail, tot mantenint la gestió dels serveis en mans d’operadors privats amb un sistema de franquícies per corredors o àmbits territorials que es va estendre d’un període concessional de set anys, de l’època conservadora, a 15 amb l’anterior laborista, per tal que els franquiciadors tinguessin un marge més ample de temps per recuperar les seves inversions i ampliar-les.

Per conèixer l’abast dels beneficis i inconvenients de la privatització del ferrocarril britànic, detallem tot seguit els principals resultats assolits.

  1. La infrastructura està totalment nacionalitzada sota el control de Network Rail.

  2. Els serveis ferroviaris estan gestionats per concurs i per períodes de 15 anys, i tenen l’exclusiva del servei.

  3. Però en alguns corredors, a petició d’altres operadors, el govern pot dictar que pot haver-hi competència-. El més normal és que els trens de la companyia ‘B’ circulin intercalats amb els de la companyia ‘A’ que va guanyar la concessió, però els bitllets de la companyia ‘B’ no serveixen per utilitzar els de la companyia ‘A’, de manera que quan un usuari perd un tren d’una companyia ha d’esperar-se al següent de la mateixa companyia, a menys que compri un segon bitllet de la companyia contrària.

  4. No hi ha integració ni política tarifària comuna en el sistema britànic de ferrocarril. Cada franquícia té el seu sistema de preus, si bé el web de Network Rail informa del tots els serveis i es poden comprar tots els bitllets per a qualsevol trajecte, incloses les ofertes.

  5. El preus del ferrocarril britànic continuen sent els més alts d’Europa, per bé que en alguns corredors poden existir ofertes puntualment molt avantatjoses.

  6. El material mòbil es troba en mans d’algunes poques companyies que l’arrenden a les franquícies, de manera que a la pràctica els franquiciats només gestionen trens i serveis.

  7. En cas d’incompliment del contracte de servei, Network Rail imposa dures sancions a les franquícies. S’ha informat d’alguns casos en què fins i tot se’ls hi ha retirat la franquícia.

  8. Des de la privatització el nombre de passatgers ha crescut un 70% però el motor d’aquest augment no ha estat el bon servei -les associacions d’usuaris opinen que es troba lluny de l’òptim-sinó per l’increment general de mobilitat i la forta congestió de les xarxa britànica de carreteres.

Un model diferent de privatització de serveis és el que Transport for London, TfL, (autoritat londinenca de mobilitat) ha fet pels autobusos. A Londres la gestió de les línies d’autobús ha estat atribuïda a operadors privats però tots tenen la mateixa imatge dels autobusos vermells londinencs i tots funcionen sobre el mateix sistema tarifari.

L’Entitat Metropolitana del Transport de Barcelona, EMT, ha seguit un model semblant al de Londres, el de concessió amb gestió interessada, però cada companyia concessionària té la seva pròpia imatge, encara que el sistema tarifari és únic.

Liberalització. Altres països com Alemanya, Suïssa, Àustria, Dinamarca i Suècia han optat per introduir competència privada en determinats serveis, particularment els regionals, sense desmuntar el servei ferroviari públic de referència. Fins i tot en algunes zones d’Alemanya, s’ha donat alguna relació important a un operador privat, com per exemple el corredor Bremen-Hamburg a l’operador privat Metronom, amb molt d’èxit de públic, de qualitat de servei i amb preus baixos, menors que els de Deutsche Bahn.

Annex 2. Compareixença de la PTP al Parlament

20120620-parlamentEl passat 20 de juny, la PTP fou convidada a comparèixer a la comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament de Catalunya juntament amb altres institucions relacionades amb el ferrocarril a Catalunya, per aportar elements al debat sobre la reforma de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (d’àmbit estatal). La voluntat del Parlament era aprovar una moció demanant a l’Estat la modificació de la llei, per garantitzar la possibilitat de canviar d’operador ferroviari a les Rodalies de Catalunya, d’acord amb els acords de traspàs. El posicionament de la PTP va ser el següent:

1) Més que d’operador, el que cal és un canvi de gestió administrativa del transport ferroviari, eliminant les ineficiències actuals i potenciant al màxim els serveis de viatgers i mercaderies. Les empreses referents al ferrocarril europeu, SBB i DB, són de caràcter públic però explotades amb criteris empresarials i contracte programa (bonus malus).

2) En mercaderies, cal un lliure accés a la infraestructura ferroviària.

3) El veritable control polític de l’operació ferroviària dels serveis públics ferroviaris de viatgerts és la propietat dels trens i del personal, així com la font financera del servei. Cap operador podria fer-se càrrec del servei de Rodalies aportant de nou aquests actius.

4) Cal abordar el problema del finançament del transport públic, les reduccions d’aportacions de l’Estat sense alternatives fiscals, no garantirà ni la continuïtat del servei ni la seva extensió i millora, que són urgents.

5) Sense una infraestructura molt més potenciada, el marge de maniobra és relativament baix en l’àmbit del Corredor Mediterrani i de les Rodalies.

6) La barrera d’entrada a la operació ferroviària és el material mòbil i l’accés als tallers. S’ha optat pel desballestament de trens en comptes del mercat de segona mà per a operadors mixtes o públics diferents a Renfe.

7) Cal avançar en l’autogovern del servei ferroviari (flota, personal i finançament) en primera instància. No es poden tenir les competències del servei i no poder gestionar un contracte programa perquè no es disposa directament dels recursos per negociar amb l’operador. La competència real sobre el servei és poder decidir qui el presta.

8) Hi ha models que mantenen el caràcter públic però incrementen l’autonomia de les regions: Existeix la possibilitat de crear filials de Renfe més vinculades al territori, com va fer-se amb la DB amb l’S-Bahn Berlín, empreses públiques mixtes Estat-Comunitat Autònoma (com la BLS) o transferir directament els actius (maquinistes i trens) de Rodalies a FGC.

9) En qualsevol cas caldrà una negociació i bon enteniment polític amb l’Estat:

  • La infraestructura és d’Adif
  • La compra de material mòbil és a càrrec de Renfe, qui en manté la propietat pel moment

10) La iniciativa privada pot aportar capital i coordinació amb els transports per carretera, mantenint la participació pública majoritària.

11) Necessitem un model “low cost” que permeti reflotar el servei al conjunt del territori català: l’actual estructura de costos pot ser la mort del servei en algunes línies.

logo30-save Descarregar presentació (PDF, 1’34 MB)