• El dimecres 27 de juny de 2007 es presenta en societat la secció territorial de Lleida de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP).
  • La PTP és una associació catalana no governamental que des de 1993 promou un model de mobilitat més sostenible que l’actual, basat en el vehicle privat amb uns greus efectes sobre la salut, el medi ambient, l’economia i la igualtat d’oportunitats.
  • La PTP promou els valors socials i ambientals de l’ecomobilitat, divulgant els avantatges del transport públic entre la ciutadania i exigint autèntiques polítiques de prioritat pel transport públic, una protecció adequada de vianants i ciclistes, i un ús més racional del vehicle privat (carpooling, carsharing, etcètera.)
  • La PTP de Lleida es crea en resposta a la inquietud manifesta de ciutadans i ciutadanes que, a títol particular, decideixen treballar pel foment de la mobilitat sostenible dins de l’àmbit metropolità de Lleida i comarques.

Propostes de mobilitat per a Lleida i comarques

Aquest document presenta un conjunt de propostes repartides en nou línies d’actuació amb l’objectiu d’assolir un model de mobilitat més democràtic, econòmic i sostenible ambientalment, basat un transport públic més eficient que estigui a l’alçada de les necessitats de les lleidatanes i lleidatans. Per fer-ho ens emparem en un dels principis inspiradors de la Llei de Mobilitat aprovada pel Parlament de Catalunya el 2003: “el dret dels ciutadans a l’accessibilitat en unes condicions de mobilitat adequades i segures i amb el mínim impacte ambiental possible.”

1. Participació ciutadana: garantia de salut democràtica

2. Implantació d’una xarxa de trens de Rodalia a Lleida

3. Pla estratègic per a l’autobús urbà de Lleida

4. Millora de la qualitat de l’autobús interurbà

5. Revisió de la política d’aparcaments

6. Ús racional del vehicle privat

7. Protecció dels vianants a la ciutat de Lleida

8. Pla Director de la Bicicleta

9. Integració tarifària

 

1. Participació ciutadana: garantia de salut democràtica

1.1. Amb ferma voluntat constructiva, la PTP de Lleida reivindica formar part de la comissió consultiva de la recent creació del Consorci del Transport Públic a l’Àrea de Lleida, a l’empara de la resolució PTO 2552/2005 de 6 de setembre, DOGC 4469, del 14.9.2005 pàg. 28056, la qual regula en l’article 11.2 qui conforma la comissió consultiva on diu apart d’altres “…d’associacions o col·lectius d’especial rellevància…”;  a fi i efecte que, com a membres d’una entitat que promou i defensa l’ús i la millora del transport públic i puguem dir la nostra, en tant que persones usuàries.

1.2. Amb l’objectiu de col·laborar per un model de mobilitat més sostenible, d’informar de les deficiències detectades i de proposar les millores necessàries, sol·licitarem reunions amb el Consorci del Transport públic de Lleida i l’Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM) de Lleida.

1.3. Amb el mateix objectiu anterior, sol·licitarem reunions periòdiques amb el responsable polític municipal del transport urbà de Lleida.

1.4. Difondrem els valors socials i ambientals del transport públic, els vianants, la bicicleta i l’ús racional del vehicle privat entre el veïnat i els mitjans de comunicació, fent-nos ressò de les propostes per a millorar la mobilitat a Lleida.

1.5. Promourem l’associacionisme dins la PTP per afavorir la conscienciació  ciutadana sobre el problema de mobilitat, recollir les queixes i propostes dels ciutadans, especialment les procedents del servei de transport públic.

 

2. Implantació d’una xarxa de trens de Rodalies a Lleida

2.1. El ferrocarril és el mitjà de transport públic que menys consumeix i més capacitat dóna emprant menys espai. L’àmbit de Lleida té el privilegi de disposar d’una potent xarxa ferroviària que comunica la capital del Segrià amb els municipis més poblats del seu voltat a escala comarcal, però no està gens aprofitada. La recent desviació dels trens de llarg recorregut per la via de l’AVE permet l’establiment d’un nucli de Rodalies que serveixi amb un tren per hora i sentit els corredors comarcals més importants de Lleida:

  • Lleida – Cervera de Segarra
  • Lleida – Balaguer
  • Lleida – l’Espluga de Francolí – Montblanc
  • (*) estudiar el perllongament d’una de les línies fins a Almacelles i Monsó

2.2. La PTP demanarà al Govern de la Generalitat les negociacions immediates per a posar en marxa aquestes tres línies de Rodalies, ja sigui a través de dels FGC o de conveni amb Renfe, en virtut de l’article 69 de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya.

2.3. Millora de la funcionalitat i permeabilitat de l’Estació de Lleida-Pirineus: arranjament de la rampa mecànica que dóna accés a les vies 4 i 5 (que porta anys sense servei), obrir l’accés de vianants subterrani que comunica directament amb el barri de Pardinyes, aparcaments segurs per a bicicletes…

2.4. Adequar el servei ferroviari a les necessitats de les persones amb mobilitat reduïda, usuaris de la bicicleta o portadors de cotxets, tant en trens com en estacions. Actualment la distribució interna dels trens i l’accés a estacions en dificulten l’ús.

2.5. Millora de la informació dels serveis, especialment a estacions i baixadors. Senyalitzar convenientment les correspondències amb altres línies ferroviàries o d’autobús, indicar l’accés a les estacions en els cascs urbans, etcètera…

 

3. Pla estratègic per a l’autobús urbà de Lleida

3.1. Cal avançar en l’elaboració d’un Pla Estratègic del Transport Públic Urbà que millori el servei i la imatge pública d’aquest mitjà de transport públic i desenvolupi el seu important potencial. Una bona xarxa d’autobús pot esdevenir l’alternativa més eficaç per a desplaçar-se per Lleida si se’l protegeix per sobre del vehicle privat. Però l’increment d’autobusos dut a terme per l’Ajuntament no és una resposta eficient si únicament serveix per a mantenir unes freqüències de pas cada vegada més afectades per la creixent congestió de vehicles privats.

3.2. Es fa necessària una reorganització de les línies amb l’objectiu d’optimitzar els autobusos existents i evitar intervals de pas irregulars que concentrin l’oferta i generin grans esperes. La creació d’una xarxa amb una línia circular al centre i la seva interconnexió amb les línies radials permetria disminuir l’interval de pas i afavorir els transbordaments entre les línies, reduint el temps final d’un desplaçament en transport públic entre qualsevol punt.

3.3. Autorització per a poder pujar les bicis al bus urbà en hores vall a l’espai que hi ha per a persones amb discapacitats o cotxets per a infants, mitjançant un reglament clar i operatiu.

3.4. Protecció efectiva de les parades de l’autobús. Començant per la instal·lació de les sis plataformes compromeses per l’Ajuntament arran del Pacte Social per a la Ciutadania. Les plataformes als punts de parada s’han d’estendre per a blindar l’accés a l’autobús de l’estacionament il·legal i per assegurar l’accessibilitat dels usuaris, especialment les persones amb mobilitat reduïda.

3.5. Senyalització i protecció física del carril bus, especialment per al recorregut de la línia interior, ja que aquesta incrementaria la seva importància amb la reorganització plantejada del servei. Es pot estudiar la comptabilització del carril bus amb la bici, mitjançant una amplada de 4 metres en les zones que tècnicament sigui viable, per exemple: l’accés al pont de la Universitat, Prat de la Riba, Rambla d’ Aragó.

3.6. Augment de la vigilància del carril o parada de bus per part de la policia local per a evitar i si s’escau sancionar, a aquelles infraccions dels conductors que no respecten l’única mobilitat que no exclou cap usuari: el transport públic.

 

4. Millora de la qualitat de l’autobús interurbà, en alguns casos amb estàndards sota mínims

4.1. Assegurar l’existència d’un punt de venda de bitllets i d’informació adequat a l’estació d’autobusos que abasti tots els operadors, junts o per separat.

4.2. Homogeneïtzar i simplificar els criteris per a transportar les bicicletes en l’autocar, facilitant la combinació d’aquests mitjans d’ecomobilitat i evitant restriccions tan absurdes com l’obligació de desmuntar la roda del davant i embalar-la.

4.3. Assegurar una tarificació homogènia a les taquilles de l’estació i a bord de l’autocar, especialment en descomptes per família nombrosa, etcètera.

4.4. Coordinació de les diferents concessions, ja siguin autonòmiques o estatals, per tal d’evitar intervals de pas massa seguits precedits de llargues esperes, per exemple, passar de circulacions cada deu minuts a cada tres hores.

4.5. Assolir un nivell mínim d’higiene i comoditat que avui no s’ofereix en alguns serveis. Les males olors i l’absència de recolzacaps, són alguns exemples de situacions de precarietat intolerables per als usuaris del transport públic.

4.6. Unificar i integrar els sistemes d’informació dels autobusos interurbans, permetent interpretar l’autèntic abast d’aquest transport públic: mapes de totes les línies – amb indiferència de l’operador -, guies, noms de parada unificats, codi de línies integrats, etcètera.

4.7. Millora de l’accessibilitat al servei interurbà. Demanarem que la línia que efectua el recorregut Lleida – Barcelona (Alsina Graells) efectuï una o dues parades en arribar Lleida com es fa a Barcelona. Es proposen els punts de parada a l’alçada d’Agustí Mestre i/o de Doctora Castells.

 

5. Revisió de la política d’aparcaments

5.1. Vincular la creació de nous aparcaments soterrats al centre de la ciutat per recuperar espai per a la mobilitat sostenible. Nombrosos estudis de mobilitat i l’experiència de qualsevol gran o mitjana ciutat del món confirma els adversos resultats que per a la mobilitat sostenible té la política d’aparcaments de rotació* al centre urbà. Aquest tipus d’aparcaments es mostren com l’estímul més efectiu per incrementar el trànsit, congestió i contaminació dels cascs urbans. Aquest trànsit induït pels aparcaments de rotació encara fa més difícil la circulació còmoda de l’alternativa al vehicle privat: l’autobús. Qualsevol ciutat que vulgui pacificar el seu trànsit intern aposta per promocionar el transport públic i una política restrictiva d’aparcament: construcció d’aparcaments exclusius per a residents i una limitada zona blava o verda en superfície.

5.2. Els aparcaments de rotació han de relacionar-se amb el transport públic i fora del centre. Coneguts com a Park & Ride, aquests espais faciliten l’aparcament prop d’estacions del transport públic, per a fer servir l’autobús o tren en l’accés al centre urbà, evitant congestió, contaminació i reduint els temps de viatge si es compta amb transport públic protegit. Els Park & Ride s’han d’ubicar tant als accessos de Lleida com a les estacions ferroviàries de Rodalies de Lleida (Cervera, Balaguer, etcètera…)

Aparcament de rotació*: Aparcament de curta durada no destinat exclusivament a residents.

 

6. Ús més eficient del vehicle privat

6.1. Demanem a l’ajuntament de Lleida el compliment de la creació d’una web municipal que ajudi a difondre l’opció del cotxe compartit tal i com es desprèn del compromís escrit dins el Pacte Social per a la Ciutadania.

6.2. Demanarem polítiques fiscals incentivadores de l’ús eficient del vehicle privat, penalitzant l’ús de vehicles buits i ineficients (per exemple, els 4×4) i premiant l’ús del cotxe compartit i dels models energèticament més eficients. Aquests incentius poden regular-se a través de l’impost de circulació i les tarifes dels aparcaments públics, àrea blava inclosa.

 

7. Protecció dels vianants a la ciutat de Lleida

7.1. El vianant és una peça fonamental en qualsevol forma de mobilitat. Tant els ciclistes, com els usuaris del vehicle privat o transport públic, són vianants en algun moment del dia. És per això que, en primera instància, la ciutat ha d’estar correctament definida per a les necessitats dels vianants.

7.2. Cal prestar atenció a la il·luminació correcta de les voreres, amb tanta o més intensitat que a les calçades, especialment a passos de vianants com els de l’Av. Onze de Setembre, Av. Del Segre. La il·luminació és un element de seguretat bàsic per a la seguretat vial i la integritat personal. A diferència de cotxes i motos, que circulen per amplies calçades il·luminades, els vianants no tenim fars propis.

7.3. Revisar la correcta accessibilitat transversal dels carrers atenent la seva dimensió urbana. La manca de passos de vianants en zones com l’Av. de l’Alcalde Rovira Roure amb Av. Germanies, provoca situacions de risc per als vianants, especialment agreujades per una gran afluència de vianants degut a la proximitat de l’hospital universitari Arnau de Vilanova.

7.4. Incrementar els dispositius de control de velocitat en aquells punts on hi hagi risc per als vianants, tot i la presència d’una senyalització correcta o semàfors. Són un exemple d’aplicació la zona de Balàfia, el carrer Corregidor Escofet o l’Av. Torre Vicenç.

7.5. Elaborar un pla pilot de zones 30 i de prioritat invertida (20 km/h). Molts carrers que no pertanyen a la xarxa bàsica no tenen un disseny coherent amb la seva funció residencial i doni preferència als itineraris de vianants i ciclistes. Les tècniques més habituals són la prioritat invertida (una calçada compartida per vianants i vehicles a 20 km/h, sense voreres) i les zones 30. Es proposa elaborar aquest pla pilot a la zona que envolta la Plaça de Cappont que inclou el carrer de Sant Joan de Mata, del Riu Cinca i part dels carrers Bruc i Trinitaris, i la zona veïna a l’estació de tren Rambla Ferran i Av. Segre. Dins del Pla de l’Estació.

 

8. Pla Director de la Bicicleta

8.1. Reivindiquem l’aprovació i posada en funcionament, per part de l’ajuntament de Lleida del Pla director de la bicicleta, el qual ha estat elaborat amb la participació de l’agenda 21, dins el marc del compromís per una mobilitat sostenible i segura i la regidoria de medi ambient i sostenibilitat de la Paeria.

8.2. Proposem la implantació d’un sistema de bicicletes públiques seguint l’exemple del Bicing, a Barcelona. La capital catalana ha impulsat un sistema d’estacions de bicicletes que ha disparat l’ús d’aquest mode de transport en els desplaçaments urbans quotidians a Barcelona, amb més de 50.000 abonats en tres mesos, i 15.000 desplaçaments diaris. El sistema s’ha finançat amb els recursos fiscals procedents del vehicle privat i ha permès un canvi important en els desplaçaments. L’orografia de Lleida facilitaria la implantació d’aquest sistema.

8.3. Pàrquing de bicis segur (ex.: Biciberg) a punt claus de la ciutat.

A/ Estació tren, B/ Estació BUS, C/ UDL-Cine Laurent, D/ UDL-Rambla Aragó, E/ Pl. Ricard Viñes, F/ Hospital Santa Maria, G/ Hospital Arnau, H/ Auditori, I/ Pl. Castella, J/ Barris Nord.

8.4. La dotació de bicicletes per als guardes urbans de barri no només incrementa la seva eficàcia sinó que genera un doble efecte potenciador de la bicicleta: fa més sensible la policia envers els problemes dels ciclistes urbans i genera un exemple per a la ciutadania.

8.5. Xarxa Bici Rodalies. Afavorir el transport en bicicleta amb l’entorn més proper de la nostra ciutat, partides municipals i municipis circumdants, amb una xarxa asfaltada i senyalitzada diferenciada : Ex. Partida de Butsènit, Torres de Sanuy, Alpicat, Rosselló, Torrefarrera, Alcoletge, Corbins, Albatàrrec,  etc.

 

9. Integració tarifària

9.1. La integració tarifària s’ha mostrat com el més gran revulsiu de l’ús del transport públic a la regió metropolitana de Barcelona. La integració tarifària dóna un efecte multiplicador a aquelles xarxes que anteriorment tenien un abast més limitat per la barrera del preu.

9.2. Lleida ha d’avançar en un model d’integració tarifària que inclogui autobús urbà, interurbà i trens de Rodalies, ja siguin de Renfe o dels FGC, seguint el model de la Regió Metropolitana de Barcelona.

9.3. Una àmplia gamma de títols de transport permetrà ajustar-se a les diferents necessitats dels usuaris del transport públic. La varietat de títols integrats (10 viatges, abonaments mensuals, trimestrals, reduïts per a estudiants, treballadors, tercera edat…) ajudarà a captar més usuaris quotidians pel transport públic i beneficiar-los econòmicament pel seu ús reiterat.