Projecte de Llei de mobilitat de Catalunya. Esmenes i comentaris

Esmenes

1. Al títol: Projecte de Llei de foment de la mobilitat sostenible.

Explicació: El que busca aquest projecte de llei de forma repetida, tant en el preàmbul com en el text articulat, és fer la mobilitat de Catalunya més sostenible. En conseqüència el nou títol proposat s’adequa més que l’anterior als objectius que persegueix la llei.

2. Art 2. Nou apartat entre a) i b). “L’organització a Catalunya d’un sistema de distribució de mercaderies més sostenible.”

Explicació: La gestió de la mobilitat de mercaderies té unes característiques pròpies ben diferenciades de la de persones.

3. Art 2. b) afegir al final “…tant de persones com de mercaderies“.

Explicació: és redundant en el mateix sentit que l’esmena anterior.

4. Art 2. c) afegir al final, ” … i d’altres sistemes de transport de baix impacte, com els desplaçaments a peu i amb bicicleta“.

Explicació: la mobilitat sostenible no ha de voler promoure únicament el transport públic, sinó també afavorir els desplaçaments a peu i amb bicicleta. De fet a la major part de viles i ciutats de Catalunya el desplaçament a peu continua sent el mode majoritari. Això no passa en el cas de la bicicleta, però ateses les bones condicions de la major de ciutats de Catalunya i la bona climatologia, és un objectiu que creixi l’ús d’aquest sistema de transport, tal com reclamen, per exemple, els treballs desenvolupats per una comissió del propi Parlament de Catalunya en les dues darreres legislatures.

5. Art. 2. Al final, afegir un nou apartat. “El compliment dels tractats internacionals relatius a la preservació del clima, com ara el Protocol de Kioto, en allò que es refereix a la mobilitat de Catalunya“.

Explicació: El compliment del Protocol de Kioto és probablement el principal compromís de Catalunya amb el planeta en matèria de preservació del medi ambient i cal que quedi recollit explícitament a la llei.

6. Art. 3.1. Afegir, al final “… i de la forma més segura possible“.

Explicació: En el preàmbul del projecte de llei ja s’indica que un dels seus objectius és d’aconseguir una mobilitat més segura. Ara cal traslladar aquesta idea al text articulat, especialment en un article tan important com en el dels objectius.

7. Art. 3.3. Afegir, al final, “… i d’altres sistemes de transport de baix impacte, com els desplaçaments a peu i amb bicicleta.”

Explicació: val mateixa que la de l’esmena número 4.

8. Art 3. 15. Substituir al final “lluitar contra el canvi climàtic” per “… i complir els acords internacional relatius a la lluita contra el canvi climàtic“.

Explicació: és un redactat més precís que s’adequa al que s’ha indicat a l’esmena número 5.

9. Art 3. Nou apartat al final. “La introducció dels biocombustibles, d’altres combustibles renovables i dels que no produeixen emissions d’efecte hivernacle, com ara l’hidrogen, a través d’una fiscalitat específica i d’altres mesures incentivadores“.

Explicació: La mobilitat sostenible no es pot entendre sense la promoció de nous combustibles, que senso estrictu seran els que debò la faran més sostenible .

10. Art. 4. Nou apartat entre el 8) i 9). “Externalitats: són el conjunt de costos que el sistema de transport no internalitza en els seus preus de funcionament. Estan composats dels costos de congestió, els de contaminació atmosfèrica i acústica, els derivats dels accidents de trànsit, de l’ús de l’espai públic, de l’ús de l’energia, tant en el seu funcionament com en la fabricació i transport dels components que es precisen, i de l’impacte sobre el territori i la biodiversitat.”

Explicació: Cal definir amb precisió aquesta important variable. La seva difusió pot ajudar molt a fer la mobilitat més sostenible.

11. Art. 8.1. Afegir, al final, “… tant en el cas de transport de persones com de mercaderies“.

Explicació: insistir en la diferenciació entre la mobilitat de persones i de mercaderies.

12. Art. 12.1. Afegir, a la primera línia, a partir de “determinat mode de transport”, l’expressió “tant de persones com de mercaderies“.

Explicació: la mateixa de l’esmena 11.

13. Art. 13. 2. e) Afegir, al final “… i de la seva seguretat“.

Explicació: L’elevada accidentalitat en el trànsit de Catalunya i els objectius del Pla Català de Seguretat Viària i els de la Unió Europea, aquests últims consistents en la reducció en un 50% en el nombre de morts i de ferits greus, fan del tot necessari aquesta incorporació.

14. Art. 15. Afegir un nou indicador. “Emissions de gasos d’efecte hivernacle“.

Explicació: Tot i que les emissions de gasos d’efecte hivernacle tenen una clara connotació d’impacte ambiental, per la seva importància i pel seu creixement desbocat en els últims anys, es fa necessari la seva individualització.

15. Art. 18.1. Afegir , al final: “… i d’altres sistemes de transport de baix impacte, com els desplaçaments a peu i amb bicicleta.”

Explicació: val la mateixa explicació de l’esmena 4.

16. Art. 18. Nou apartat. “La implantació d’activitats generadores de mobilitat en àrees en les que no existeix una dotació suficient de transport públic requereix, per a la seva aprovació, garanties suficients de finançament per part dels promotors d’uns mínims serveis de transport públic. Reglamentàriament s’establiran aquestes dotacions mínimes de servei.”

Explicació: és ben evident que el transport públic, com els altres serveis bàsics (llum, gas, urbanització, clavegueram, telecomunicacions, etc…), s’ha d’incorporar als costos de desenvolupament de noves activitats.

17. Art. 22. f) a la segona línia, després de vialitat, substituir “transport públic” per “…de foment del transport públic, del col· lectiu i dels altres sistemes de transport de baix impacte, com el desplaçament a peu i amb bicicleta…“.

Explicació: val la mateixa explicació que la de l’esmena 4.

18. Nova disposició addicional tercera. “En el termini de tres anys a partir de l’aprovació d’aquesta llei, els ajuntaments hauran d’haver aprovat un pla d’accés sostenible a tots aquells polígons industrials del seu municipi que superin la xifra de mil treballadors. Els polígons industrials adjacents podran ser considerats com una sola unitat als efectes de les previsions d’aquesta llei. El Govern ajudarà econòmicament a la redacció d’aquests plans. En tots aquests polígons es crearà la figura de gestor de la mobilitat del polígon“.

Explicació: L’accés als polígon industrials de Catalunya es probablement un dels més grans forats negres de la mobilitat sostenible. L’experiència dels últims temps mostra la possibilitat d’aconseguir crear sistemes d’accés més sostenible en aquests indrets en col· laboració amb els agents socials.

19. Nova disposició addicional quarta. “Reglamentàriament el govern establirà els serveis mínims de transport públic que corresponen a cada municipi en funció del seu tamany de població. Aquests serveis mínims serviran de referència per confeccionar els plans directors de mobilitat.”

Explicació: un dels principals problemes de Catalunya en matèria de mobilitat és el greu desequilibri entre l’oferta de transport públic de diversos punts del territori. Així, s’ha popularitzat l’expressió “la Catalunya de tres velocitats en matèria de transport públic”. La Catalunya que va més ràpida és Barcelona, amb una oferta comparable a la de qualsevol gran capital europea; a mig gas ve a continuació l’àrea metropolitana amb un oferta que és entre la meitat i la cinquena part de la de la capital; i en el furgó de cua apareix la Catalunya del rerepaís on el transport públic està literalment aturat perquè és inexistent. Combatre aquesta Catalunya de tres velocitats en matèria de transport públic és el principal objectiu d’aquesta nova disposició addicional que es proposa.

20. Nova disposició addicional cinquena. “En el termini d’un any a partir de l’aprovació de la llei, el Govern presentarà un projecte de llei de finançament del transport públic, de la mobilitat sostenible i de promoció de l’ús dels combustibles alternatius. L’estructura de finançament s’haurà de basar en taxes sobre els hidrocarburs i grans superfícies comercials, els ingressos de les sancions per infraccions de trànsit i una part de la recaptació dels peatges de les autopistes.”

Explicació: S’encarrega al govern que legisli un nou instrument financer que permetrà ajudar a donar la volta en el panorama actual de la situació de la mobilitat.

21. Nova disposició addicional sisena. “En el termini de sis mesos a partir de l’aprovació d’aquesta lei, el Govern, previ consulta al Consell Català de Mobilitat, presentarà un pla d’ordenació del sistema de peatges a les autopistes catalanes de forma que l’actual peatge financer sigui substituït per un taxa de gestió de la mobilitat que serà funció de les circumstàncies de mobilitat de cada corredor“.

Explicació: L’esmena s’explica per ella mateixa

22. Nova disposició addicional setena. “En el termini d’un any a partir de l’aprovació d’aquesta llei, el Govern presentarà un pla per transferir mercaderies de la carretera al ferrocarril i als vaixells, a partir de la promoció de l’ús d’aquests dos darrers sistemes de transport i d’un sistema de preus públics que internalitzi els costos d’operació de cada sistema de transport.”

Explicació: D’acord amb els darrers treballs publicats aproximadament el 89% de les mercaderies terrestres de Catalunya es transporten per carretera, mentre que només l’11% ho fa en ferrocarril (en unitats de tones-quilòmetre). Del trànsit marítim només es coneixen les tones carregades i descarregades en els ports catalans, però no en les unitats adequades de mesura (t-km). La previsió del llibre blanc del transport de la UE és que de no fer res, el desequilibri a favor de la carretera encara creixerà més. Això suposa incrementar molt la congestió i els costos externs de la carretera que han estat avaluats, només a Catalunya, en gairebé 3.000 milions d’euros.

S’imposa demanar al Govern que prengui mesures pe capgirar la situació.

23. Nova disposició transitòria segona. “Fins que no s’hagin aprovat el plans de mobilitat urbana a què es refereix aquesta llei, no es podrà aprovar cap nou projecte urbanístic que suposi una inversió superior a 25 milions d’euros.”

Explicació: s’estableix una moratòria en el procés de crear equipaments o nous polígons industrials o grans promocions d’habitatges mentre no s’estudiï a fons què passa i com es resolen els problemes de mobilitat que es generen.

24. Afegir, al final de la disposició final tercera, un nou redactat que precisa l’abast de la disposició. “Les agrupacions d’usuaris de transport públic actuaran com a interlocutores davant les administracions i les empreses operadores. El Govern atribuirà a aquestes agrupacions funcions de codesició en determinades matèries relatives a la forma de prestar els serveis públics i les assignarà un finançament específic.”

Explicació: l’esmena s’explica per ella mateixa. S’ha demostrat que una de les formes d’impulsar la qualitat en el serveis de transport és que els usuaris participin en la seva gestió.

 

Comentaris a les notes de la Federació de Municipis de Catalunya relatives a l’avantprojecte de llei de mobilitat.

(Les notes de referència es mostren en document annex)

El primer comentari que es vol fer en relació a les notes de la FMC és de caràcter general. No sembla que des de la FMC s’hagi copsat quin és l’autèntic rerafons del projecte de llei.

La FMC diu que abans d’aprovar una legislació d’aquestes característiques cal fer una diagnosi prèvia de la situació que es pretén regular. A parer de la PTP en els últims anys s’ha produït suficients estudis com perquè la crítica i insostenible situació de la mobilitat a Catalunya estigui suficientment diagnosticada. Precisament per això la nova llei que es proposa és molt oportuna, ja que parteix d’una bona diagnosi que està adequadament reproduïda i sintetitzada en el preàmbul del projecte de llei, tot oferint nous i instruments legals per redreçar la situació.

A més d’aquesta posició global al projecte de llei, l’informe de la FMC abunda en altres crítiques.

• “No es regulen les relacions dels diferents instruments de planificació de mobilitat amb el planejament territorial”. Això no és cert amb caràcter general tota vegada que les determinacions que es produeixin s’hauran d’adaptar al Pla Territorial General, en alguns casos tindran el caràcter de pla sectorial i en altres tindran caràcter vinculant en fer el desenvolupament urbanístic.
• “No es respecten les competències en atribuir a l’art. 20.5, a les ATM’s, competències de caràcter local”. Aquesta percepció sembla equivocada. En primer lloc perquè l’adscripció als consorcis ATM’s és de naturalesa voluntària, tal com queda clar en els article 20.1. i 20.2. Però, a més, l’experiència demostra que des de les escasses competències municipals, per elles soles, no és possible regular en un sentit sostenible la mobilitat, ja que aquesta cada cop és produeix més per la interacció entre municipis veïns. En aquest sentit, ha estat molt valuosa l’experiència de la vigent ATM, en la que les decisions es prenen per consens a partir d’una discussió conjunta, entre les administracions locals i l’autonòmica, sobre competències concurrents.
• “No hi ha cap previsió de finançament en relació a les mesures que es preveuen”: Això és cert, però també és cert que primer cal crear l’òrgan reguladors, les ATM’s, i després ja es concertarà la forma d’aconseguir els recursos, un cop s’aprovin els plans que la llei encarrega. Ni més ni menys aquest és el procediment que amb èxit s’ha utilitzat en el cas de la vigent ATM.
• “No hi ha cap previsió d’integració de tots els elements que actuen al territori”. A l’article 1.2. es consagra que la llei és d’aplicació a tot el territori de Catalunya. Una altra cosa, com ja se sap, és que després es pugui obligar a Renfe a complir les determinacions, encara que l’experiència de la vigent ATM és en aquest sentit força positiva.
• “No apareix cap referència a la seguretat viària ni al Pla Català de Seguretat Viària”. La qüestió de la seguretat apareix de refiló en el preàmbul i  després en algun article concret. Justament per això les aportacions de la PTP van en el sentit d’incrementar en el text articulat aquestes referències. Caldria, d’altra banda, presentar alguna esmena en el sentit d’incorporar les determinacions del Pla Català de Seguretat Viària als treballs dels Plans Directors de Mobilitat.
• “No es tracta el transport adaptat”. El transport adaptat constitueix una especificitat del transport públic i, en una norma que té rang de llei, difícilment hi pot trobar encaix. Tot i amb això, podria presentar-se una esmena, al final del text, en el sentit de recordar que en les determinacions dels plans directors i en els de mobilitat urbana cal tenir present la realitat del transport adaptat.
• “No hi ha cap referència a la informació a l’usuari”. En el projecte de llei ja es preveu la creació d’agrupacions d’usuaris i amb l’esmena que proposa la PTP es reforcen aquestes agrupacions.

Barcelona, gener de 2003

 

Comissió de Govern Local de Catalunya 31 d’octubre de 2002

NOTES RELATIVES ALS PROJECTES NORMATIUS QUE CONFORMEN L’ORDRE DEL DIA DE LA COMISSIÓ DE GOVERN LOCAL
Punt 2
Avantprojecte de Llei de mobilitat Objecte de la Llei
Establir els principis i objectius als quals ha de respondre una gestió de la mobilitat de les persones i mercaderies orientada a la sostenibilitat i determinar els instruments per fomentar-ne I’assoliment per part de la societat catalana.

Aquesta Llei és aplicable a la mobilitat que s’efectua en tots els sistemes de transport terrestre, en qualsevol dels seus modes, en l’àmbit territorial de Catalunya.

Sentit del vot
Cal valorar positivament la decisió de regular per la via legal un fenomen de tanta transcendència avui dia com és el de la mobilitat. Sens dubte, les repercussions econòmiques i socials d’aquesta exigeixen una acció normativa d’aquest caràcter.

Ara bé, I’adopció de qualsevol decisió en aquest sentit ha d’anar acompanyada d’una diagnosi prèvia de la situació que es pretén regular, d’un estudi que analitzi i valori aquells aspectes de la mobilitat que han de ser incorporats al text legal i, en conseqüència, que valori les problemàtiques que han de ser resoltes per la futura Llei.

Lamentablement, aquest estudi previ de la mobilitat a Catalunya no s’ha fet per part del Govern de la Generalitat, la qual cosa es
reflecteix al present avantprojecte.

Per aquest motiu, procedeix que el text sigui retornat al DPTOP per a la seva revisió a la vista de la diagnosi prèvia de la mobilitat a Catalunya que igualment s’ha d’elaborar.

Tanmateix, aquesta mancança d’estudi previ no és I’únic punt feble del present avantprojecte. A continuació, es destaquen d’altres:

• – No es regulen les relacions dels diferents instruments de planificació de la mobilitat que crea I’avantprojecte amb el planejament territorial -en vigor i en tramitació- i amb el planejament urbanístic.
• – No es respecten les competències municipals en atribuir a I’art. 20.5 a les anomenades Autoritats Territorials de Mobilitat (consorcis entre Generalitat i ens locals) la definició de propostes d’aparcament, àrees de vianants, carrils-bus, etc.

Comissió de Govern Local de Catalunya ~ 31 d’octubre de 2002

• No hi ha cap previsió de finançament en relació a la implementació de les mesures que preveu l’avantprojecte ni respecte a la creació i posada en funcionament de les anomenades Autoritats Territorials de Mobilitat (consorcis entre Generalitat i ens locals)
• No hi ha cap previsió d’integració de tots els elements o infrastructures de mobilitat que actuen al territori (no es fa cap referència a Renfe, aeroports, etc) ni a nivell nacional ni supranacional.
• No apareix cap referència a la seguretat vi8ria ni al Pla català de seguretat viària
• No es tracta en cap moment del transport adaptat.
• No hi ha cap referència a la informació a I’usuari de les infrastructures de mobilitat

Per això es proposa,

1. Retornar I’avantprojecte al Departament de Política Territorial i Obres Públiques per a la seva revisió a la vista de I’estudi previ sobre la mobilitat de Catalunya que el propi DPTOP ha d’elaborar, com també per a la correcció de les mancances exposades.
2. En cas que no s’accepti la proposta anterior, VOT EN CONTRA / ABSTENClÓ)