Descarregar presentació (PDF, 628 KB)
En la dècada dels 90 el servei de rodalies de Renfe va sofrir una molt important metamorfosi que va suposar incrementar substancialment el passatge transportat. Dos van ser els factors que expliquen aquesta transformació. El primer va ser el dràstic increment en la freqüència dels trens. El segon era el col·lapse de la xarxa viària que va empènyer molts conductors a explorar les possibilitats del ferrocarril.
El col·lapse permanent de la R-1
Però avui el tren torna a estar col·lapsat en l’hora punta que va de 7 a 9 del matí i també en alguns moments de la tarda. Com va posar de relleu l’estudi de PTP d’inicis de 2005, el 75% dels trens que surten al matí de Badalona van a rebentar de passatge. Van tan carregats com els metros de Barcelona en els trams centrals, amb la diferència que mentre que a Barcelona el viatge en aquestes condicions difícilment suportables pot durar 5 minuts, màxim 10, en el cas de Renfe fàcilment pot doblar d’aquests valors. L’any passat es va fer públic que entre 1992 i 2005, el passatge de rodalies Renfe de Barcelona s’havia incrementat en un 80%, mentre que l’oferta de rens s’ha pràcticament congelat, amb només un petitíssim augment del 2 %.
En paral·lel, en els últims anys hem assistit a cada cop més demandes de què els trens de la R-1 s’aturin a totes les estacions, amb la qual cosa baixa el temps de viatge.
L’alternativa de PTP a aquesta situació insostenible és la següent:
Increment de la capacitat de la línia R-1
Es proposa abandonar la idea de construir una tercera via, prevista en el PDI, per incrementar la capacitat del corredor del Maresme. A més, aquesta tercera via tindria greus problemes d’implantació per manca d’espai. El que s’ha de fer és convertir la línia R-1 en un veritable metro regional com tenen altres ciutats europees. Fer-ho és relativament fàcil i val pocs diners. Com sempre, es revelen més eficients i més senzilles les mesures de gestió que el formigó pur i dur. Es proposa desenvolupar la idea d’establir diferents tipus de circulacions sobre la via del Maresme.
Organització dels trens i freqüència: Els trens passarien a intervals de 6 minuts. El primer faria parades en estacions parells, el segon en estacions imparells i el tercer a totes les estacions. A Mataró i Badalona pararien tots els trens. El primer i segon tipus de trens assegurarien l’enllaç entre cada poble i les estacions més importants:
Barcelona, Badalona i Mataró. El tercer asseguraria la comunicació interior entre pobles del Maresme. Barcelona, Mataró i Badalona tindrien una freqüència constant de 6 minuts, un valor típicament de metro. La resta d’estacions tindria una freqüència de 6 i 12 minuts alternativament.
Els dos trens semidirectes sortirien de Blanes o Calella i un d’ells es dirigia cap a Mollet i Granollers sens entrar a Barcelona, a través de la connexió paral·lela al riu Besòs. Els que sortissin de Mataró pararien a totes els estacions.
Per a qualsevol estació, aquesta oferta que proposa la PTP millora substancialment l’actual servei.
Velocitat: Els serveis entre Barcelona i Mataró incrementarien la velocitat dels 50 km/h actuals a 75 km/h, un valor molt alt per a una línia de rodalies. El temps de viatge passaria de 32 a 23 minuts de Mataró fins a Clot-Aragó.
Capacitat: Tots els trens sense excepció han de ser de 6 cotxes en hora punta.
Inversió necessària: Naturalment caldrà fer una inversió: nous trens, canvi del sistema de regulació electrònica de la via perquè pugui admetre més trens, i millora de la bifurcació de Clot perquè alguns trens puguin anar pel túnel de Passeig de Gràcia, perquè el de Plaça Catalunya està saturat.
Alternativa al túnel B-500
El túnel que proposa la conselleria de PTOP per sota de la Conreria té la mateixa filosofia que el túnel d’Horta, un increment de la capacitat: quatre carrils més, dos per sentit, entre la costa i el Vallès Oriental. Actualment, tant pel Nus de la Trinitat com pel Túnel de Parpers en la B-40 hi ha una bona molt bona comunicació en autovia entre ambdós costat de la Serra de la Conreria. Degut a la saturació, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat proposa aquesta nova autovia per incrementar la capacitat però, a diferència del Túnel d’Horta. sense peatge per a l’usuari. Aquesta proposta no fa sinó reproduir el vell model de mobilitat insostenible del segle passat. Al segle XXI els governs només haurien de proposar projectes sostenibles. El del Túnel de la Conreria no ho és. i Si es fa aquesta obra, el que passarà és que d’aquí a cinc anys tot estarà saturat però amb el doble de trànsit. El fet que a diferència de Collserola el túnel proposat sigui sense peatge farà que es colmati molt més ràpidament.
La PTP proposa abandonar aquest projecte obsolet i apostar per les alternatives sostenibles que són molt més econòmiques, ofereixen molta més capacitat i amb la garantia de què mai no es col·lapsaran.
Curt termini: creació de la línia R-8 de rodalies
Es proposa crear una línia de rodalies de Renfe, R-8, entre Mataró i Granollers sense entrar a Barcelona i passant per l’actual infrastructura fèrria.
L’itinerari serà el següent:
Mataró – Badalona – Sant Andreu Comtal – Mollet – Granollers. La freqüència inicial seria un tren cada 18′. El temps de viatge entre Badalona i Mollet seria de 18 minuts, i de 35 minuts entre Mataró i Granollers si fos semidirecte.
Capacitat: Si fos en una composició de 3 cotxes d’un tren normal de rodalies la capacitat diària seria 10.000 places per sentit si fos amb una freqüència de 18′, entre 6 del matí i 10 del vespre. Amb composició doble seria de 20.000 places. I si calgués incrementar encara més la capacitat, es podrien doblar les freqüències amb la qual cosa es disposaria d’una capacitat de transport de 40.000 persones/dia per sentit, una oferta que és el doble a la d’una autopista de 2 carrils per sentit. El fet que els trens no entrin als túnels de Barcelona assegura que mai no tindran problemes de capacitat per circular.
La freqüència de trens de 6-6-6 minuts implica que encara quedaria una important reserva d’espai per a circular.
Inversió necessària
La inversió consistirà únicament en incorporar més trens, en condicionar la via que va paral·lela al riu, entre Besòs i bifurcació Comtal, que es troba actualment en funcionament però pràcticament en desús, i en millorar la senyalització de l’actual R-1.
Que l’AVE no malmeti la connexió
Demanem a les autoritats que les obres de l’AVE de la Sagrera no malmetin aquesta connexió directa entre la R-1 i la R-2, paral·lela al riu Besòs. El tren d’alta velocitat ha de respectar escrupolosament els trens que utilitzen la majoria de la població.
Conclusió: amb una inversió mínima es dóna una capacitat de transport superior a la de qualsevol autopista.
A mig termini: noves estacions a Verneda, Santa Coloma de Gramenet i connexió directa entre Mataró i Granollers
A mig termini es proposa introduir sobre aquest recorregut tres millores per augmentar la interconnexió amb la xarxa.
Nova estació a la Verneda, a Barcelona, justament abans d’arribar al triangle ferroviari, per donar servei al barri de Bon Pastor i fer transbordament amb la L2 de metro, a l’estació de Verneda. Aquesta actuació no precisa moure o construir cap altra via. Només construir l’intercanviador.
Nova estació a Can Zam. Per a més endavant es proposaria que la via que va en sentit mar-muntanya, paral·lela al riu Besòs, saltés el riu per fer correspondència a Can Zam amb la nova línia 9 de metro, millorant l’efecte xarxa. Això suposaria crear la primera estació de Renfe a Santa Coloma de Gramenet.
Connexió directa entre Mataró i Granollers. Es proposa desenvolupar la idea de la via orbital ferroviària, entre Mataró i Granollers, com a prolongació del quart cinturó ferroviari.
Badalona, 19 de juliol de 2005
