Menu
Menu
1. Les prioritats de l’acció pública de Barcelona en matèria de mobilitat han de ser, per aquest ordre, vianants, ciclistes, transport públic i cotxe compartit en les seves diverses modalitats. Totes elles constitueixen els modes sostenibles que són els que cal promoure. En viatges interns a Barcelona proposem que la seva quota modal conjunta augmentin al ritme de l’1% anual. En els desplaçaments fora de Barcelona proposem que ho faci al ritme de l’1,5%.
2. Una mobilitat més segura. Les estadístiques mostren que dins de Barcelona l’any 2013 es van produiren 259 ferits greus i 22 morts per accidents de trànsit. Tot i haver disminuït, sobre tot el nombre de morts, són encara xifres inacceptables. Proposem reduir a la meitat en 10 anys aquests valors, en línia amb el que demana la Unió Europea.
3. Prioritat al creixement de la mobilitat sense cost que són els desplaçaments a peu i en bicicleta: fan salut i no costen res, ni als ciutadans ni a la comunitat. El nombre desplaçament en bicicleta en viatgers interiors ha de pujar al ritme de l’1% anual, des del 2,4% de quota actual fins el 6%. En 10 anys proposem assolir per a la bicicleta valors com els de la ciutats centreeuropees, el 12% de share. Caldrà desenvolupar el pla de mobilitat adequat per assolir aquests objectius.
4. Tots som vianants. En conseqüència, cal que les voreres estigui lliures de motos i bicicletes i les cruïlles siguin curtes i segures. No s’ha de poder circular ni aparcar a les voreres tret dels llocs on s’autoritzi de forma expressa fer-ho.
5. Una ciutat amb espais verds on sigui agradable d’estar. Volem una ciutat amb molts més espais verds. Això vol dir que una de les prioritats de la ciutat en els propers anys serà augmentar els recursos públics per augmentar la seva superfície i per mantenir-los. Espais verds vol dir espais amb vegetació, no places dures. Paral·lelament caldrà integrar les àrees forestals de Collserola, Montjuïc i Tres Turons dins de la ciutat, fent-les molt més accessibles. En aquest sentit cal destacar en positiu la reforma de la plaça de les Glòries, amb un ampli consens veïnal, que generarà un gran espai verd al centre de la ciutat que només serà atravessat per les formes de mobilitat més sostenibles: els vianants, la bicicleta, l’autobús i el tramvia.
6. Nova Xarxa de Transport Públic de Superfície. Bus NXB. Es tracta d’una bona idea perquè intenta replicar pel bus en superfície l’esquema de funcionament ferroviari. Però això només té sentit si la NXB augmenta la seva velocitat comercial, des dels actuals pobres 13 km/h fins un mínim de 15 km/h, com a París; pensant en els valors de 18 km/h, com a Munic. L’augment de velocitat significarà poder incrementar el rendiment dels autobusos i donar un millor servei als barris més perifèrics i altres connexions metropolitanes, tot evitant que les noves línies d’alta freqüència es construeixin en base a retallar la resta de serveis. Aquestes millores són incompatibles amb algunes reformes urbanes fetes per l’ajuntament de Barcelona que han empitjorat la circulació dels autobusos o no l’han millorat prou, com són la reforma del Pg. de Gràcia, la Diagonal, el Paral·lel o el Pg. de St. Joan. Proposem que la nova xarxa de bus tingui una visió metropolitana i intermodal, complementant-se amb la xarxa de tramvia i afavorint la connexió d’estacions de Rodalies i parades interurbanes d’autobús. És fonamental assegurar un pla de participatiu previ a la implantació de la xarxa per tirar-la endavant definitivament, amb les modificacions que s’escaiguin però pactades prèviament.
9. Nova xarxa de transport públic de superfície: TRAM. El tramvia és un dels senyals d’identitat de les ciutat europees i ha demostrat ser un excel·lent sistema per captar viatges a un cost de construcció que és 10 cops inferior al del metro, amb una capacitat que multiplica per quatre la del bus i un molt baix consum energètic. És una inversió rendible que cal ubicar en els corredors de principal demanda de forma combinada amb la NXB: a la Diagonal, entre Francesc Macià i Glòries, seria la inversió més rendible que es pot fer a Barcelona (Taxa Interna de Retorn del 41%); o la Gran Via, entre Glòries i la plaça Universitat, per connectar el 22@ amb el centre urbà i Rodalies. L’ampliació del tramvia pel centre urbà permetria assolir els 100 milions de passatgers anuals, multiplicant per quatre la demanda actual.
8. Control de la motocicleta. La taxa d’utilització de la moto a Barcelona és de les més altes del continent, però la gran llibertat que dóna el seu ús ha de ser compatible amb els interessos de la immensa majoria que no va en moto però en pateix les conseqüències: elevada contaminació de l’atmosfera, elevat soroll, elevada accidentalitat, i indisciplina en la conducció i en l’aparcament sobre les voreres. Caldrà aprovar un pla per a l’ús de la moto de forma que es corregeixin tots aquests inconvenients.
10. Estratègia metropolitana de dissuasió a la utilització del vehicle privat en els desplaçaments entre Barcelona i la seva àrea metropolitana. Per això en els propers anys caldrà posar l’èmfasi en la millora dels serveis de rodalia de Renfe i, sobre tot, i en la millora del servei de transport públic dels municipis de la 1a i 2a corona, en una acció coordinada amb els municipis, i amb el suport dels instruments metropolitans. Durant la propera dècada és el principal repte en aquest capítol, el d’aconseguir que els ciutadans de la 1a i 2a corona puguin moure’s en transport públic amb la mateixa facilitat que ho fan els de Barcelona.
12. Reordenament de la Diagonal i implantació del tramvia. Les obres actuals responen més als interessos dels comerciants que als dels usuaris d’aquesta gran avinguda, han de suposar la primera fase d’un projecte de molta més envergadura amb l’objectiu d’aconseguir que la Diagonal sigui una via més segura (ara no es reforma el tronc central, el més perillós), amb un transport públic més eficient (unió dels tramvies), un carril bici segregat i continu i una substitució de l’espai ocupat pel cotxe per zones verdes.
13. Finançament estable i un nou sistema tarifari per al transport públic basat en els abonaments que són els bitllets que fidelitzen els usuaris. Cal aprovar la llei de finançament del transport públic, ja entrada al Parlament i pendent des de fa una dècada, per tal d’aconseguir nous ingressos estables que ajudin a assegurar les finances del sistema públic de mobilitat de Barcelona i la seva àrea metropolitana. La implantació de la T-Mobilitat s’ha de fer sota sota una gestió pública i disposar un nou règim tarifari que permeti la fidelització dels usuaris al transport públic superant les barreres actuals de preu, salts de zona i serveis de mobilitat sostenible no integrats (carsharing, bicing, regionals, bicibox…).
14. Implantació de les super-illes. Proposem desenvolupar amb força la idea de les super-illes, però no només a l’Eixample de la ciutat, sinó en molts barris. Els excel·lents resultats que han donat, per exemple a Gràcia, on els cotxes han pràcticament desaparegut del paisatge urbà, indiquen que les super-illes constitueixen un gran instrument en el camí de fer una ciutat més habitable i per a les persones. Cal fer un disseny integrat de nova xarxa de transport públic de superfície amb les super-illes, evitant que el bus o tramvia quedi massa lluny dels ciutadans i ciutadanes en els dos sentits de circulació.
15. Reducció del trànsit privat fins als límits que el facin compatible amb la preservació de la salut de les persones. Afirmem que el dret a la vida de les persones que avui emmalalteixen per la contaminació del trànsit és superior al d’anar en cotxe i moto per la ciutat. Proposem aquesta jerarquia de valors. En conseqüència, caldrà aprovar un pla de reducció de l’ús del vehicle privat fins aconseguir aquests objectius de preservació de la vida i la salut. A més de complir l’imperatiu legal avui ultrapassat, caldria assolir els valors recomanats per la Organització Mundial de la Salut.
16. Pla de promoció del car-sharing a Barcelona. Aquest sistema ha demostrat que és l’instrument idoni per moderar l’ús de l’automòbil i augmentar-ne molt el de l’ecomobilitat. Volem que a finals de 2019 la ciutat tingui 50.000 usuaris d’aquest sistema de transport.
17. Desenvolupar els sistemes elèctrics del bicing i la bicicleta com a forma de superar els problemes de pendent que hi ha en alguns barris de la ciutat i per evitar el constant tragí de furgonetes pujant bicicletes a la part alt de la ciutat.
18. Nou posicionament en matèria d’infraestructures de transport públic. L’actual prioritat no ha de ser expandir el metro urbà infinitament, sinó acabar els projectes interromputs (metro L9-L10 i interconnexió tramvies), l’adaptació de la xarxa a tots els usuaris, els intercanviadors i les Rodalies. Igual que amb el tramvia, Barcelona no es pot permetre tenir en explotació un “metro interruptus” que té la seva raó de ser justament en el tram central, on s’ubiquen els grans intercanviadors descentralitzadors de la nova línia. Cal que l’Ajuntament exigeixi a la Generalitat un calendari per a la posada en servei dels trams Zona Franca – Can Tries | Gornal i Zona Universitària – Sagrera Meridiana. Els propers plans d’obra pública han de ser menys faraònics i repartits pel territori metropolità, i s’han de destinar a millorar la fiabilitat, capacitat i rapidesa de les Rodalies, tant ferroviàries com per autobús exprés (carrils bus, bus-VAO, estacions interurbanes, etcètera).
Novembre de 2014
