Punxa l’accés substitutori a l’aeroport

COMUNICAT

Durant molts anys, el Govern català i Foment han presentat nombrosos estudis per portar l’AVE, el Metro i fins i tot un bucle de Rodalies a l’Aeroport, en un horitzó temporal que sobrepassa els deu anys. Mentrestant, els usuaris del transport públic han hagut de sobreviure amb un tren de Renfe que, en via única, circulava cada 30 minuts; un autobús directe al centre que inexplicablement s’ha escapat de la  integració tarifària i un serveis nocturns realment pèssims, malgrat la millora associada a la recent incorporació del bus integrat N17 cada hora durant la matinada.

Avui, les restriccions ferroviàries causades per les obres de l’AVE a l’entrada de Sants, que resten dues de les quatre vies d’entrada a l’estació, agreugen encara més les històriques carències del transport a l’Aeroport. El tren de Rodalies C1 que unia el Maresme i Pl. Catalunya amb l’Aeroport s’ha substituït per una llançadora cada 20 minuts entre l’Aeroport i l’estació del Prat, on connecta amb la línia C2, que ara sempre para al Prat. AENA també ha aprofitat per tancar el passadís que comunica l’estació de l’Aeroport amb el recinte aeroportuari, distància que avui recorren dos autobusos substitutoris.

Paral·lelament, s’ha creat un servei d’autobusos que uneix directament l’Estació de Sants amb l’estació de l’Aeroport cada 30 minuts. Tot plegat esdevé una situació lamentable pels usuaris del transport públic i poc conseqüent amb un Govern que de moment l’únic que ha fet és prometre portar trens a l’aeroport cada 3 minuts, entre Rodalies i Metro.

PROBLEMES DE SATURACIÓ
El servei d’autobusos entre Sants i l’estació de l’Aeroport, amb prou feines arriba al 20% de la capacitat ofertada per l’anterior servei ferroviari: 1.448 viatgers per hora i sentit. El 80% restant és impossible d’assolir pels trens actuals de la línia C2, ja prou saturats en el seu camí cap a Castelldefels, Vilanova i St. Vicenç. A més, cal esmentar que els trens de la línia C2 solen ser de dos pisos, amb menys portes i sense gairebé res d’espai per a equipatge i escales per tot arreu.

PROBLEMES DE SEGURETAT

El forçat transbordament a l’estació del Prat genera llargues esperes a la intempèrie en andanes molt estretes, per on passen trens de grans línies, regionals i mercaderies, alguns d’ells a 120 km/h. L’estació no està dimensionada per a transbordaments massius, com s’esperen del tren de l’Aeroport. El pas inferior entre andanes també és molt estret i no disposa d’ascensor, un aspecte. aquest, bàsic pel transport d’equipatges i mobilitat de persones discapacitades.

INUTILITAT DEL SERVEI
El viatge en tren entre l’Aeroport i Plaça Catalunya, que prenia tan sols 25 minuts, ha passat a durar entre 34 i 52 minuts, la qual cosa suposa pèrdues de temps del 36 al 108%. A més, cal afegir el temps que triga la llançadora entre els terminals i l’estació de l’Aeroport, que no pot rebre tot el passatge i sol prendre més de 5 minuts per completar l’operació. Allò que abans es feia amb un tren i una passarel·la mecànica, avui es proposa solucionar amb 2 o 3 trens, un autobús i tres transbordaments amb equipatges… un fet fins ara desconegut a Europa.
Als autobusos entre Sants i l’Aeroport, a més d’insuficients, són de pis alt i, per tant, no adaptats al transport d’equipatges ni a persones discapacitades. Tampoc són pràctics, ja que inexplicablement deixen els viatgers a l’estació de l’Aeroport, forçant-los a transbordar a una segona llançadora que els dugui als terminals.

1. Els autobusos entre Sants i l’Aeroport han de connectar directament amb les terminals, i no amb l’estació de Renfe. No hi ha cap explicació raonable de per què no s’ha fet així des del primer dia. Aquesta situació treu molta utilitat a la llançadora Sants – Aeroport, que teòricament hauria d’estalviar el transbordament forçat a l’Estació del Prat de Llobregat però avui crea un altre a la mateixa vora de  l’Aeroport.
2. Increment de la capacitat dels autobusos entre Sants i l’Aeroport. Ni el servei ferroviari de la C2 ni l’estació del Prat de Llobregat són els més aptes per assolir l’ increment de demanda dels 15.000 usuaris del tren de l’Aeroport. És prioritari incrementar la capacitat dels autobusos substitutoris arribant al 50% de la capacitat del tren substituït, per evitar el col·lapse. Els 4 autobusos actuals són molt insuficients. Caldria passar a un mínim de 10 per aconseguir-ho. Amb aquesta operació s’aconseguiria una freqüència de 12 minuts capaç de combinar amb més trens cap a plaça Catalunya.
3. Integració tarifària de l’Aerobús, el fugitiu del sistema tarifari integrat. Cal integrar un servei d’autobús que s’hauria d’haver integrat el mateix dia que la flota d’autobusos urbans de Barcelona. Caldria incrementar la freqüència de pas de 30 a 15 minuts per no col·lapsar el servei actual i assolir un 25% de la capacitat del tren mitjançant la integració de l’Aerobús. Per fer-ho es podrien fer servir autobusos articulats d’altres empreses. D’aquesta manera es cobriria amb autobusos les dues relacions més demandades: l’Estació de Sants i la plaça de Catalunya, sense necessitat de transbordaments.
4. Estudiar la viabilitat de la llançadora ferroviària entre el Prat i l’estació de l’Aeroport. Les propostes 2 i 3 aconseguirien assolir el 75% de la capacitat de l’antic tren de l’Aeroport. Mentre no s’incrementi la capacitat de la actual via entre Sants i el Prat (cosa que la PTP ha demanat reiteradament) no és viable el funcionament a partir de la llançadora entre l’estació del Prat, la de l’Aeroport i els terminals. Caldria considerar la idea de fer portar per Vilafranca els trens regionals i de llarg recorregut que no tenen parada entre Sant Vicenç de Calders i Barcelona: alliberarien espai i anirien més ràpid. Això crearia espai a la circulació perquè tornés a funcionar la llançadora entre Sants i l’aeroport directament sense fer transbordament. De fet aquesta maniobra la fa el primer i l’últim tren llançadora. Per garantir la connexió El Prat – Aeroport, útil pels usuaris del Garraf i Baix Penedès que entren per la C2, es podria incrementar la freqüència del bus 65, que uneix l’estació del Prat amb l’Aeroport amb els cotxes excedents de la llançadora de terminals, que esdevindria inútil. Aleshores s’aconseguiria una freqüència de 15 minuts, superior al tren llançadora actual i prou suficient en capacitat per assumir el 25% de capacitat restant.
5. Protegir els recorreguts dels autobusos substitutoris adequadament. Malgrat que la obligació de les autoritats ha de ser la protecció sistemàtica dels transports públics de superfície, és especialment important recordar-ho en el cas de l’accés a l’aeroport. El motiu és doble: d’una banda, la gran quantitat d’usuaris que s’hi desplacen, uns 70.000 al dia; i d’altra, la greu afectació que les obres de l’AVE han suposat al ferrocarril. El transport públic necessita un vial protegit alternatiu a la via desmantellada per les obres del tren d’alta velocitat.
6. Adaptació del autobusos substitutoris a persones discapacitades i amb equipatges. El transport a l’Aeroport necessita especialment espais per a transportar els equipatges còmodament. Un dels arguments per substituir la llançadora ferroviària i d’autobús amb 3 transbordaments, és la incomoditat que suposa transbordar amb maletes. Cal doncs, facilitar-ne el transport al servei alternatiu.
7. El Ministeri de Foment ha d’assumir els costos de la seva irresponsabilitat. És responsabilitat del Ministeri no haver incrementat la capacitat de la línia de Vilanova per acollir els trens Mataró – Aeroport, que circulaven per una via exclusiva fins a Sants, avui aixecada per les obres de l’AVE. Per tant, hauria de ser aquesta administració la que assumís els costos d’uns autobusos substitutoris que haurien d’arribar com a mínim al 75% de la capacitat del servei anterior, donada l’extrema inutilitat d’un sistema basat en 3 transbordaments per fer 14 quilòmetres.

Barcelona, 12 de desembre de 2005

RECULL FOTOGRÀFIC

Les aglomeracions a les andanes de l’estació del Prat són conseqüència del transbordament obligatori per anar a l’Aeroport. Foto de l’andana de la via 5, on s’atura la llançadora de l’Aeroport.	L’andana del tren cap a Barcelona, a la via 2, és la més problemàtica, ja que és on es concentren més persones esperant tren que poden trigar fins a 20 minuts, és molt estreta i a més circulen trens sense parada a 120 km/h.
L’andana del tren cap a Barcelona, a la via 2, és la més problemàtica, ja que és on es concentren més persones esperant tren que poden trigar fins a 20 minuts, és molt estreta i a més circulen trens sense parada a 120 km/h.	Els trens de Rodalies de dos pisos gairebé no tenen cap espai adaptat al transport d’equipatges voluminosos, tan característics en un accés a un aeroport.
Els trens de Rodalies de dos pisos són poc eficaços per fer moltes parades, ja que triguen massa temps en evaquar els dos pisos a través d’únicament dues portes per cotxe.	L’Estació del Prat, on ara hi paren tots els trens, ha estat dotada de megafonia i pantalles informatives de les properes sortides.
Andana de la via 1 en sentit Sitges, Vilanova i Sant Vicenç, on baixen els usuaris del tren procedent de Barcelona per prendre la llançadora.	Les aglomeracions a l’andana cap a Barcelona podrien crear situacions de risc. L’estació del Prat no fou concebuda per acollir tantes persones.
Andana via 2.	Andana via 2.
Andana via 2.	Andana via 2.
Pas inferior per enllaçar amb la llançadora de la via 5 que porta a l’Aeroport. És un pas estret i sense adaptar a discapacitats ni maletes.	Tot i que a simple vista sembla un espai ampli, la descàrrega d’un tren procedent de Barcelona l’omple en tot l’ample i genera cues que arriben al nivell d’andana.
Tot i que a simple vista sembla un espai ampli, la descàrrega d’un tren procedent de Barcelona l’omple en tot l’ample i genera cues que arriben al nivell d’andana.	Pujar i baixar maletes per les escales d’aquest pas inferior és un drama.
Algunes llançadores concentren molts viatgers, però aquesta situació ja es donava abans de les obres.	Les sortides de l’estació de l’Aeroport, i el camí que teòricament condueix a les terminals no està ni adaptat ni gaire transitable per a vianants.
La llançadora de l’estació del Prat a la de l’Aeroport, disposa de teleindicadors i megafonia avisant dels canvis soferts pel servei. A la imatge teleindicador amb destinació: PRAT LLOBRE.	Descàrrega de viatgers a les àmplies andanes de l’estació de l’Aeroport. Aquesta situació també era comú abans de l’inici de les obres que han suprimit el tren directe.
La compra dels bitllets, tant per la llançadora ferroviària com pel bus directe a Sants, es compren al vestíbul de l’estació del Prat.	Els viatgers que venen de la llançadora Terminals – Estació de l’Aeroport arriben de cop a les taquilles de l’estació, generant cues.
Porta que condueix a la vorera on s’aturen les llançadores cap a terminals, i cap a l’Estació de Sants. La confusió és garantida.	Els autobusos que fan la llançadora a Sants i alguns que fan la de les terminals són semblants als que s’estan donant al tercer món per part de TMB.
Els agents de seguretat intenten informar els usuaris per no confondre’s d’autobús, però l’avís no arriba a tothom per la manca de senyalització.	Una altra cua, aquesta vegada, per l’autobús que condueix a l’estació de Sants directe i que només carrega per la porta de davant.
Terminal B de l’Aeroport, on arriba la llançadora després de vorejar tot l’aparcament existent entre ella i l’estació del tren.	Aquest autobús Neoplan, sembla més idoni per fer la llançadora fins a Sants que no pas la de les terminals, que teòricament dura molt menys.
Seients revestits, molt més còmodes que els de la connexió Sants- Estació de l’Aeroport.	Aquest autubús reciclat de Sarbus, no adaptat, també cobreix el servei de les llançadores.
Detall de senyalització confusa.	L’accés es pot fer per davant i per darrera, atès el caràcter gratuït d’aquest servei.
Quan arriba només un vehicle, les aglomeracions estan servides. Comprovi’s el nivell de càrrega a l’interior.	Quan arriba només un vehicle, les aglomeracions estan servides. Comprovi’s el nivell de càrrega a l’interior.
Les maletes obstruint el passadís d’un autobús poc adaptat a aquest tipus d’enllaços.	Les cues a Atenció al Client de Sants, com conseqüència directa de les molèsties que generen aquests 3 transbordaments tan ineficaços.