Menu
Menu
Barcelona, 05 de maig de 2017. El passat mes de novembre la PTP alertava amb un extens informe sobre els inconvenients de dur a terme la proposta inicial d’eliminar els carrils bus a contra marxa d’aquests dos carrers. Aquesta proposta hauria perjudicat l’accessibilitat al servei d’autobusos a l’H8 (3a línia en nombre de viatgers) i 54, i hauria reduït dràsticament el servei global d’autobusos a les Corts i part alta de Sants.
Al decurs d’aquest temps, hem tingut ocasió de reunir-nos amb la regidora de mobilitat, Mercedes Vidal; amb la directora de bus de TMB, Marta Labata; i amb el gerent d’infraestructures i de mobilitat de Barcelona, Manuel Valdés. També hem participat i assistit a moltes de les xerrades del procés participatiu de la Nova Xarxa Bus defensant la bidireccionalitat a aquests carrers i altres qüestions importants. Des d’un primer moment, tant TMB com l’Ajuntament de Barcelona, s’han mostrat receptius amb les preocupacions de la PTP, però també s’ha fet evident la manca de tradició urbanística per protegir el servei d’autobús a la ciutat. Finalment, el passat dijous 27 d’abril l’Ajuntament va confirmar el manteniment de la bidireccionalitat defensada per la PTP amb la presentació del resultat del procés participatiu de la Nova Xarxa Bus (NXB).
Tot i que els mapes de NXB inclouen les línies H8 i 54 bidireccionals per Travessera de les Corts i Av. de Madrid respectivament, encara s’ha de trobar un projecte d’encaix urbà que faci compatibles uns carrils bus més protegits, nous vials ciclistes i una ampliació de voreres.
Per què és important modificar l’encaix urbanístic de l’autobús?
Barcelona compta amb un llarg historial d’increment de quilòmetres de carrils bus o carrils bus-taxi que no repercuteixen significativament en una millora de la velocitat del servei (vegeu annex). Els motius són diversos però el més important és la mala qualitat dels carrils bus, amb amplades insuficients, nul grau de segregació i escassa regulació semafòrica. A més, pel fet de circular pel cantó dret de les calçades, els autobusos es veuen entorpits per la càrrega i descàrrega, els girs a la dreta (majoritaris) i els accessos a finques. Les reformes parcials de la Diagonal i de Passeig de Gràcia van agreujar encara més aquesta situació. La PTP ha realitzat diversos treballs identificant aquestes problemàtiques.
Abordar un esquema de carrils bus de qualitat és indispensable abans de procedir a la reforma de nous vials de la ciutat: Meridiana, Via Laietana, Travessera de les Corts, Av. Madrid, Ronda Sant Pere – Ronda Universitat – Ronda Sant Pau, tram alt del Passeig de Sant Joan, etcètera. També cal replantejar, d’una vegada per totes, les insuficients calçades als carrers convencionals de l’Eixample, on es pretenen ubicar artificialment 4 carrils de circulació motoritzada en tan sols 10 metres, deixant l’autobús circular sobre uns “carrils bus virtuals”.
L’amplada mínima d’un carril bus ha de ser de 3,20 metres amb calçada plana, i l’amplada desitjable de 3,50 metres.
Posar més autobusos sobre una xarxa ja ben dotada, sense incrementar les prestacions del carril bus, és socialment contraproduent: els autobusos s’encavalquen sense poder donar bona regularitat (bus bunching), s’incrementen els costos del sistema i no es capten nous usuaris perquè no s’aporta un servei més atractiu. Per contra, es poden guanyar més viatgers si es treballa en guanyar freqüència, regularitat i rapidesa millorant les condicions de circulació. Aleshores el cercle viciós es fa virtuós: amb més passatgers, es necessiten menys subvencions i s’aconsegueix reduir més trànsit a la via pública. Invertir en un bon carril bus és millorar l’eficiència dels recursos públics i afavorir la mobilitat sostenible.
Als propers mesos la PTP plantejarà una millora d’infraestructura per a l’autobús.
ANNEX. Macroindicadors de la xarxa de bus de TMB
