Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]L’any 2028 s’acaben les actuals concessions de transport interurbà per carretera que depenen de la Generalitat de Catalunya i s’haurà de fer un concurs per adjudicar les noves titularitats. Això afecta un total de 849 línies que mouen 70 milions de viatgers anuals i que configuren el sistema de transport públic majoritari (i en molts casos, l’únic) d’una part important del territori català. Només les línies de titularitat municipal o les d’AMB queden fora d’aquesta renovació.
L’origen d’aquesta coincidència en una data única l’hem de buscar en la discutida, i discutible, pròrroga que va fer el darrer govern de Jordi Pujol l’any 2003, allargant totes les concessions fins a una data que ara ja no sembla tan lluny: el 2028
Una oportunitat per a millorar el servei
L’actual sistema de transport per carretera es caracteritza per nivells molt diferents en la quantitat i qualitat dels serveis oferts i una quasi inexistent coordinació amb els altres mitjans de transport i entre els diferents operadors. La informació a l’usuari és fragmentada i confusa, impròpia de les eines actuals.
S’han realitzat algunes actuacions positives, com la creació de les línies exprés, però la sistematització no ha arribat a tota la xarxa. L’existència de dos marcs tarifaris antagònics (poblacions incloses en una ATM vs. poblacions que no hi són) crea greuges comparatius i preus poc competitius en viatges fora dels àmbits integrats.
Finalment, s’ha actuat amb una excessiva timidesa pel que fa a la priorització del bus en l’ús de la via pública: resten pendents alguns carrils bus a les entrades de les grans ciutats, així com la integració del servei a Barcelona. Per no parlar de les innombrables actuacions d’ajuntaments, diputacions i Generalitat que han tingut com a resultat, volem creure que no desitjat, de reduir la velocitat comercial dels autobusos…
Un nou sistema de bus interurbà: objectius
Ara, la convocatòria del concurs per a les noves concessions és una oportunitat d’or per endreçar i millorar el servei. Ha de servir per avançar cap a un nou servei integrat, jerarquitzat (eixos troncals i serveis d’aportació), intermodal (el transport públic no competeix entre si, sinó que s’alimenta), coordinat (horaris cadenciats amb correspondències clares), suficient (tant en termes de freqüència com de cobertura territorial), integral (l’actual duplicitat entre serveis escolars i de viatgers no té sentit en àmbits de baixa demanda), accessible i flexible (transport a la demanda, integració de la mobilitat activa).
I encara dos elements imprescindibles: un seguiment i control de la qualitat efectiu, que abasti la totalitat dels serveis prestats i que tingui conseqüències econòmiques en la retribució del concessionari, i un sistema d’informació a l’usuari únic, fiable i senzill d’utilitzat, tant per la preparació del desplaçament (horaris, bitllets únics…) com per la comunicació d’incidències. L’administració titular del servei, que tan sovint demana noves competències, pot demostrar ara que sap administrar les que té amb excel·lència.
On poden sortir els problemes?
Aconseguir aquests objectius no serà una cosa fàcil. L’actual normativa de contractació pública prima de forma molt acusada la valoració econòmica de les ofertes presentades i dificulta extraordinàriament la inclusió de criteris de qualitat, proximitat, experiència, tipologia de vehicles, serveis complementaris, seguiment…
D’altra banda, el sector s’ha transformat en els darrers anys, amb l’aparició de grans empreses transnacionals amb uns centres de decisió allunyats i amb uns serveis jurídics especialitzats no només en els aspectes concessionals, sinó també (i sobretot) en explotar les escletxes legals per dificultar fins a l’extenuació la tasca de seguiment de la qualitat del servei.
La litigiositat i els problemes de qualitat en el servei que hi ha hagut en les darreres concessions atorgades, tant a Catalunya com a fora del nostre territori, ens poden advertir de per on poden anar els impediments per avançar cap aquest sistema integral i de qualitat de transport públic. No és un tema de simpaties o antipaties: el perill que correm és el d’institucionalitzar un mal servei per a l’usuari.
La feina a fer abans del 2028
Aquestes dificultats tenen solució, si bé caldrà un treball previ de gran abast i finor. En primer lloc, introduint les modificacions en la legislació vigent en la matèria per tal de tenir reforçar jurídicament les exigències de qualitat i seguiment que es vulguin introduir als plecs. Realitzar un treball de definició exhaustiva de les característiques del servei, tant a nivell organitzatiu (models de gestió, seguiment i retribució), estratègic (intermodalitat, paper del transport públic en la lluita contra el canvi climàtic), operatiu (definint les xarxes i els corredors i la tipologia dels serveis), i legal (validació jurídica de les propostes). I tot això amb la participació del sector i dels usuaris.
En aquest sentit, la recent creació d’un grup de treball amb presència de tots els estaments implicats ens sembla una passa molt significativa i que va en el bon sentit. Preveure una transició ordenada, i sense perjudici per a l’usuari, entre els models actuals i futur. Al mateix temps, i ja fora de l’aspecte concessional, avançar en la integració tarifària territorial, l’accessibilitat i la priorització de l’autobús en les vies interurbanes, especialment les més congestionades.
Es tracta d’una gran oportunitat per a una millora real i integral de tot el nostre sistema de transport públic i no la podem deixar escapar.
Oficina Tècnica de la PTP[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 70 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss70%2F|title:N%C3%BAmero%2068″][/vc_column][/vc_row]
