L’Europa Ferroviària s’acaba al Pirineu

[vc_row][vc_column][vc_column_text]

El tren és avui la solució de futur per un pas fronterer cada dia més saturat per carretera

L’any 2006 ens van prometre que Barcelona estaria a 45 minuts de Perpinyà gràcies al TGV. El desembre de 2013 es va inaugurar el túnel del Pertús… Des de l’11 de desembre passat només es fan dues connexions diàries d’alta velocitat entre les dues ciutats catalanes. 

Les dues companyies estatals SNCF i RENFE, no es poden i no volen coordinar-se per oferir un servei digne d’una Europa del segle XXI. Estem al 2023 i encara tenim una Catalunya Nord mirant gairebé només cap al nord, donant l’esquena a la capital catalana, una de les metròpolis més actives d’Europa. 

Per a Montpeller o Tolosa (aproximadament a la mateixa distància que Barcelona) hi ha més de 15 connexions diàries possibles. Per anar a París en menys de 6 hores tenim sis possibilitats diàries. Una situació transfronterera molt diferent de la resta d’Europa cada dia: 16 anades i tornades per Lil·la-Brusel·les, 13 per París-Londres, 9 per Lió-Ginebra, 4 per Estrasburg-Frankfurt (i 17 amb enllaços optimitzats). 

Pel tren convencional passant per Portbou, no tenim sort quan arribem el matí a les 8:47 el tren per Barcelona ha sortit 12 minuts abans. Més val arribar a les 9:47, però en aquest cas només té correspondència per Barcelona 48 minuts més tard, el que porta la durada del trajecte a 4 hores… 

L’Europa ferroviària s’acaba al Pirineu, una situació que ha empitjorat amb els pas dels anys. De 1964 a 2010 hem tingut el Catalan-Talgo que podia superar el canvi d’ample de via, una tecnologia d’aquest tipus podria ser útil avui dia per crear uns serveis entre Perpinyà i Girona… Del ban de la línia d’alta velocitat, la inversió de 3,5 mil milions d’euros pel túnel del Pertús per al dia d’avui dos trens diaris, és, utilitzant mots suaus, un mal negoci. 

Les boniques paraules dels polítics, tant a l’última cimera hispano-francesa com a la passació de presidència de l’Euroregió entre Carole Delga (Presidenta de la Regió Occitània) i Pere Aragonès (President de la Generalitat), són encoratjadores i ho cal celebrar. Però vista la situació actual no serà gaire complicat d’anar cap a una millora. Tot i així, estarem encara molt i molt lluny dels estàndards europeus. 

De moment, les connexions amb l’AVE estan pensades per enllaçar les dues capitals d’estats però no per les necessitats transfrontereres de proximitat. Segons les seves declaracions Generalitat i Occitània aposten per enllaços regionals entre Barcelona-Tolosa o Montpeller o fins i tot cap a Marsella. Per això cal superar les diferències tècniques entre els dos sistemes ferroviaris i també hi ha la necessitat d’una important inversió en material. 

Aquí potser les eines administratives europees existents poden ser útils, com per exemple la creació d’una AECT (Agrupació Europea de Cooperació Territorial) amb l’objectiu de desenvolupar el tren de banda a banda de l’Albera, tant pels viatgers com per les mercaderies. Si és important que Barcelona i la Catalunya estiguin correctament connectades amb la resta d’Europa és també important que la Catalunya Nord estigui ben connectada amb Catalunya i la resta dels Països Catalans mitjançant un corredor mediterrani. És evident que el tren és avui la solució de futur per un pas fronterer cada dia més saturat per carretera.

Enric Balaguer

Membre de l’associació Trainentêt[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 69 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss69%2F|title:N%C3%BAmero%2068″][/vc_column][/vc_row]