“Transport públic” i “espai públic” a Barcelona: una difícil relació

[vc_row][vc_column][vc_column_text]No hi ha cap dubte que Barcelona està protagonitzant una de les revolucions més importants en matèria d’urbanisme de les darreres dècades. Sota la marca “Superilla Barcelona” s’està produint una transformació de l’espai públic sense precedents, on l’excessiu asfalt està donant lloc a una ciutat més habitable, verda i saludable. 

El transport públic, una extensió dels vianants. La PTP sempre ha estat favorable a aquests tipus de transformacions tot insistint en la necessitat d’acompanyar-les d’un transport públic prioritari; tant a nivell econòmic (finançament i inversions), com a nivell físic (vies reservades i zona verda). Dit d’una altra manera, les polítiques d’espai públic i de mobilitat pública, o són simultànies i coherents, o els problemes estan garantits.

Malauradament, a Barcelona, les necessitats del transport públic de superfície -i de vegades també el ferroviari segregat- han estat històricament menystingudes pels urbanistes. Si durant el tardofranquisme i els primers 20 anys de la democràcia els autobusos havien estat supeditats a les necessitats del vehicle privat, ara se supediten a una visió bastant folklòrica de l’espai públic, on carrils bici i carrils bus/tramvia es consideren part del trànsit de pas a evitar.

En canvi, a altres capitals europees referents en transport públic, com París, Londres, Madrid, Viena, Berlín o Praga, a més d’apostar pel metro, també es protegeix el transport públic de superfície integrant-lo a tota mena d’espai públic, inclosos places i parcs. Així, el transport públic de superfície pot arribar a convertir-se en una icona urbana, com passa amb els tramvies de Lisboa, Viena, Praga o San Francisco, el viaducte del tren a Berlín, el viaducte del metro a París, les estacions monumentals de mig món o els famosos autobusos de Malta o Londres…

Característic autobús londinenc circulant sobre carril bus ample. Foto: PA

Hi ha demostracions bastant palpables de la històrica absència de l’autobús als projectes urbans de Barcelona de les darreres dècades:

1. La pell dels grans projectes d’urbanització són pensats per al cotxe i, en el millor dels casos, també per als vianants. Ni la construcció de la Vila Olímpica o les Rondes el 1992, ni la macrourbanització de la cobertura ferroviària Sant Andreu – Sagrera, que inclou una autovia urbana subterrània, han incorporat cap projecte de carril bus segregat d’alt nivell de servei.
   També cal esmentar les dignes excepcions de grans projectes urbans que sí que han inclòs un transport públic segregat als darrers temps: el Fòrum (govern Clos), que va incloure el Trambesòs; la reforma de la plaça de les Glòries (govern Trias), que inclourà un intercanviador bus-tramvia dins d’un parc; o la reforma de l’avinguda Diagonal entre Glòries i Verdaguer (govern Colau), que inclou la fase I de l’anhelada interconnexió dels tramvies.
2. En general l’autobús barceloní no ha superat la ratlla de pintura a terra com única a mesura de protecció, i sovint aquestes línies no respecten cap mena de normativa sobre gàlibs, esdevenint inútils a moltes situacions i hores del dia. Entre les excepcions a destacar destaquem el carril bus central del Passeig Colom, el doble carril bus a la Gran Via i la Diagonal alta, la calçada Llobregat dedicada a bus i taxi del carrer Tarragona, o les recents segregacions de carril bus puntuals a diversos àmbits.
3. Tot i l’esforç municipal d’estendre progressivament els quilòmetres de carril bus i aplicar millores semafòriques, la velocitat mitjana dels autobusos empitjora cada any des de 2013. La raó d’aquesta ineficiència es troba en l’excessiva vulnerabilitat de l’autobús front l’increment de la congestió d’alguns carrers, així com la indisciplina. 
   
        Evolució de la xarxa de carril bus i velocitats mitjanes anuals de TMB. Font: elaboració pròpia
4. Després d’implantar-se la Nova Xarxa Bus (2012-2018), que s’havia de caracteritzar per tenir línies més directes i ràpides, s’ha pervertit el concepte xarxa amb recorreguts més tortuosos que n’afecten la competitivitat, com per exemple:
   – Desviament de la V21 de l’entorn de la superilla de Sagrada Família.
   – Reforma de la Ronda Sant Antoni, sense protegir en ambdós sentits D50 i H16.
   – Reforma de Pi i Margall, sense protegir en ambdós sentits V19
   – Reforma en obres de Via Laietana, sense protegir en ambdós sentits V15 i V17
   – Projecte futur d’unidireccionalitat a la Travessera de les Corts i Avinguda Madrid, que es traduiria en una pèrdua d’accessibilitat i competitivitat del servei de l’H8 i 54 al barri de Les Corts.
   – Possible desviament de l’H8 per la superilla en projecte al Camp d’en Grassot.
5. Pel que fa al transport interurbà per carretera, Barcelona encara destaca per no tenir una estructura clara de xarxa ni estacions de qualitat com sí que tenen Madrid i altres capitals europees. Els projectes de noves estacions d’autobús estan encara en una fase embrionària, ben al contrari dels projectes que les fan desaparèixer, com el de reforma dels entorns de l’estació de Sants.
6. El model “Superilla” de l’Eixample fa fora el carril bici dels carrers pacificats per ubicar-los a la xarxa bàsica, restringint les amplades efectives dels carrils bus. L’encaix del carril bici, carril bus i dos carrils de circulació, sobre una calçada típica de 10 metres, genera una secció estressada (vegeu secció esquerra) amb amplades insuficients per a un bon servei d’autobús. Per contra, si s’hagués mantingut el carril bici al seu emplaçament actual, dins dels carrers pacificats de la superilla, les bicicletes tindrien més amplada i aire net per circular; i el transport públic es podria beneficiar d’una amplada de 3,50 metres (secció dreta), tot beneficiant línies que actualment ja transporten entre 14.000 i 28.000 passatgers diaris.

1. Diferents solucions per a implantar un carril bus a un carrer de l’Eixample. Font: elaboració pròpia

Conclusions i recomanacions per al futur

1. Pels motius exposats anteriorment, cal canviar de paradigma i integrar el transport públic al mateix nivell que les polítiques d’espai públic i mobilitat activa, ja que són les dues cares de la mateixa moneda. A les grans àrees urbanes, el transport públic és un accelerador de vianants i la millor palanca pel canvi modal i la transformació urbana.
2. Flexibilitzar l’actual dogmatisme de les superilles pel que fa als carrils bici, tot permetent integrar-los també als carrers pacificats i aconseguir així prou amplades per a les principals línies d’autobús que pateixen cada vegada més una desprotecció enfront del trànsit. 
3. Preservar més i millor els itineraris directes per als autobusos com a garantia d’accessibilitat, competitivitat i equitat de totes les persones en el gaudi de la ciutat i de les seves oportunitats. 
4. Respectar les característiques tècniques del transport públic, ja que dona més mobilitat que qualsevol alternativa de transport.
5. Desenvolupar d’una vegada per totes el transport interurbà per carretera, a través d’intercanviadors i mesures sobre el viari, contemplant girs específics, estacionament suficient, parades de qualitat en superfície, etcètera.

Ricard Riol Jurado
Enginyer tècnic d’obres públiques[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 69 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss69%2F|title:N%C3%BAmero%2068″][/vc_column][/vc_row]