Menu
Menu
Barcelona, 14 d’abril de 2019. L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) proposa les forces polítiques concurrents a les eleccions municipals dels Ajuntaments inclosos a l’AMB que considerin un conjunt de 21 mesures de mobilitat sostenible per fer front els propers 4 anys.
El món local és tradicionalment un fort impulsor de polítiques de mobilitat quotidianes. Són els municipis els que tenen més capacitat per millorar la vida a la ciutat, pacificar el trànsit urbà i prendre mesures per afavorir la mobilitat a peu, en bicicleta i modes no motoritzats o motoritzats de baix consum, així com de racionalitzar l’ús del vehicle privat. Des del punt de vista de la mobilitat interurbana també són els municipis els que estimulen una política d’infraestructures generals en un sentit o en un altre.
Tot i el paper principal de Barcelona com a focus atractor i generador de mobilitat, és imprescindible aplicar polítiques de mobilitat sostenible més enllà de la visió radial i centralista sobre la capital catalana. L’Àrea Metropolitana de Barcelona s’ha d’entendre com una xarxa de ciutats capaces d’oferir serveis, equipaments i llocs de treball. Aquesta visió té una clara implicació en la planificació d’una mobilitat eficient i confortable de les persones, en les infraestructures, en les franges de serveis, en la intermodalitat, etcètera.
La PTP vol recordar una vegada més què l’actual frontera de l’AMB fragmenta les comarques del Vallès Oriental i Occidental, que són una unitat molt clara en termes de mobilitat i altres dinàmiques territorials. Per a l’àmbit de les dues comarques la PTP i l’associació Via Vallès hem elaborat un document específic amb propostes per a aquest àmbit funcional.
〉 〉 〉 Més informació a https://nou.transportpublic.org/transvalles/
La mobilitat activa o de baix cost energètic està marcant un canvi estructural en la manera de moure’s a les ciutats. En aquest camp el lideratge de Barcelona ciutat és indiscutible: el seu Eixample va ser planificat per donar un 50% de l’espai públic al vianant, compta amb un exitós sistema de bicicleta pública i recentment ha estat pionera en la regulació dels ginys de mobilitat, que han estat una revolució.
Per mantenir l’harmonia d’aquests sistemes cal seguir situant els vianants (què són l’ànima de la ciutat) en el centre de la planificació i afavorir una mobilitat activa o energèticament de baix impacte, compatible amb els primers i complementària del transport col·lectiu, taxi i sistemes tradicionals de sharing.
Des de sempre, el vianant urbà camina per dos motius principals: “anar per feina” i passejar. Cal prendre cura per facilitar que en qualsevol d’aquestes circumstàncies el recorregut sigui funcional i confortable.
La disposició dels bancs, arbrat, fanals, mobiliari urbà, etc. forma sovint un obstacle per a la circulació a peu. Això és especialment rellevant per a persones amb cadires de rodes, famílies amb cotxets o gent amb dificultat per caminar. Augmentar l’amplada de les voreres, substituir esglaons per rampes o col·locar arbrat i fanals a l’espai dels aparcaments (en format “queixal”) i no sobre voreres estretes faria més segura i agradable la circulació a peu per a tothom i especialment per als col·lectius amb més necessitats. És preferible caminar amb 2 o 3 persones en paral·lel podent mantenir una conversa, que anar en fila índia per un espai estret.
Aquest concepte d’accessibilitat s’ha de fer extensible a la xarxa de transport públic a aquelles infraestructures encara pendents d’adaptar universalment, especialment a Metro i Rodalies.
La irrupció de les noves tecnologies estan suposant un nou canvi de paradigma en el cas dels vehicles de mobilitat personal i dels serveis de sharing. La pressió de les noves empreses de serveis de mobilitat suposa un gran repte per l’administració i cal avançar en fórmules de regulació de l’ocupació de l’espai públic des d’una perspectiva multivectorial (contaminació, ocupació de la via pública, qualitat dels serveis, el paper de la mobilitat activa, etc). Cal subratllar alguns dels avantatges, com la reducció de la dependència del vehicle privat i de la contaminació, l’impuls definitiu del vehicle elèctric. Pel que fa als riscos de la seva generalització hi ha la sobreocupació de l’espai públic i el descens de la mobilitat activa. En qualsevol cas, cal avançar en la regulació d’aquests serveis, en un primera fase, definint les concessions temporals de caire metropolità determinant definint els drets i deures a fi i efecte d’harmonitzar les polítiques i maximitzar els beneficis d’aquest nous serveis de mobilitat.
La promoció de la bicicleta i l’increment d’ús de ginys de mobilitat personal ha de respectar la integritat i seguretat de les persones que van a peu. Cada municipi ha de reflexionar sobre quina és la millor estratègia, prenent en consideració les condicions per compartir espais amb els vianants (voreres) o per compartir espais amb els vehicles motoritzats (calçades). També cal estudiar com els carrils bici poden desenvolupar-se i fer lloc a vehicles elèctrics lleugers de similar velocitat, com el patinet o el monocicle, sempre que es disposi del suficient espai per fer la seva circulació segura.
L’Àrea Metropolitana de Barcelona va desenvolupar durant l’any 2018 unes recomanacions sobre les ordenances municipals per tal de regular la circulació i l’aparcament de bicicletes i vehicles de mobilitat personal, prenent com a referència l’exemple de Barcelona però adaptant les recomanacions a la realitat metropolitana. Les recomanacions es basen en equiparar la norma per a tots els vehicles segons el tipus de via per on circulen, més que no pas segons el tipus de vehicle. Així, per exemple estableixen que la velocitat màxima de circulació pels carrils bici ha de ser de 30 km/h, mentre que per les voreres bici o dins dels parcs la circulació màxima ha de ser de 10 km/h, per poder respectar en tot moment la prioritat dels vianants i poder frenar en cas necessari. També recomanen que els municipis hagi d’autoritzar els serveis de sharing així com que també senyalitzin els espais d’aparcament d’aquest tipus de serveis a la via pública.
Aquestes recomanacions van ser aprovades pel consell metropolità d’octubre de 2018. Alguns municipis metropolitans ja han adoptat aquestes recomanacions en les seves ordenances i d’altres ho estan treballant. És del tot necessari establir un marc normatiu comú en tot l’entorn metropolità per tal de facilitar l’ús de la bicicleta i els VMP a la vegada que regular-los.
A banda del marc normatiu, cal assegurar que la ciutadania rep una formació bàsica per tal de poder circular en bicicleta i VMP amb unes condicions de seguretat i civisme adequades. En aquest sentit, cal establir un marc educatiu obligatori que fomenti l’ús de la bicicleta a la vegada que formi el jovent en el bon ús d’aquests vehicles. Així mateix, cal fer campanyes de conscienciació per a la ciutadania adulta per tal que tothom conegui les normes de comportament bàsic per part dels usuaris de bicicletes i VMPs i també envers a ells.
Cap pas de vianants ni pas-zebra ha de ser invisible. És imprescindible, i que tothom n’estigui al cas, de la diferència entre un pas de vianants (en una cruïlla amb semaforització), i un pas-zebra (en un tram de carrer rectilini i sense altres limitacions).
Una pintura a terra no és suficient per evitar un atropellament. Els passos de vianants necessiten llum i visibilitat. Amb molta freqüència l’estacionament permès al voltant dels passos de vianants oculta les persones menors i no permet els conductors frenar a temps ni tan sols quan respecten els límits de velocitat. La llargada del pas de vianants ha de ser la mínima possible, just l’espai per creuar els carrils de circulació, sense aparcament. A més cal que sigui el cotxe el que redueixi la velocitat en passar-hi, introduint passos-zebra amb plataforma elevada que donin continuïtat a les voreres, o amb altres mesures com el zig-zag a la calçada.
Assegurar que, a la nit, la il·luminació sigui suficient com per a que els trajectes a peu o en bicicleta es facin més segurs i còmodes. Principalment cal reforçar l’enllumenat als passos-zebra, tant per fer-los més visibles com per reclamar l’atenció dels conductors.
Establir itineraris a peu des dels principals orígens fins a les escoles. Senyalitzar-los i analitzar si tenen punts amb risc d’accident o incomoditat. Promoure, des de les escoles, l’ús d’aquestes rutes. D’altra banda, intentar evitar les aglomeracions de vehicles just davant dels centres escolars, movent-los uns metres més lluny si és possible. La mala qualitat de l’aire és un fenomen que afecta directament a la capacitat d’aprenentatge dels menors.
Habilitar places d’aparcament de bicicleta tancades i segures contra robatoris, similars al model “BiciBox” implantat per l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Fer-ho al centre dels municipis i prop de les estacions d’autobús i/o tren.
Habilitar i senyalitzar camins a peu i en bicicleta entre municipis, aprofitant camins preexistents. L’objectiu és evitar aquestes circulacions pel voral de la carretera, una pràctica existent actualment i perillosa. Coordinar-ho també amb l’accés a les estacions de tren des dels municipis propers.
El transport públic col·lectiu metropolità es basa en la combinació de diversos modes de transport (bus, tren, metro, tramvia) amb diferent accessibilitat, capacitat i rapidesa.
No són acceptables les propostes negacionistes de la vigència tecnològica del ferrocarril per oferir capacitat-velocitat ni les propostes que pretenen expulsar l’accessibilitat dels autobusos dels centres urbans. Necessitem situar la cultura de les mesures de gestió, la modernització i millora i petites ampliacions per sobre de l’expansionisme infraestructural.
Fem el camí fàcil a l’autobús! Cal que les persones usuàries s’hi sentin molt millor que fins ara emprant la mobilitat en transport públic. Per fer-ho plantegem el següent:
Bus interurbà. Transformació de les autopistes d’accés a Barcelona per incloure carrils bus-VAO o carrils bus, lligats a un pla d’intercanviadors i terminals d’autobús, de forma que es pugui millorar la rapidesa i capacitat del transport públic per carretera. Des de la PTP proposem que gran part dels carrils bus-VAO es facin amb mesures de gestió sobre el carril esquerre de les autopistes actuals i no amb més ampliacions d’infraestructura.
Bus urbà. El bus urbà ha de circular preferentment sobre carrils bus-taxi, protegits contra entrada d’altres vehicles, amb apartadors que permetin les parades de busos i taxis fora del propi carril exclusiu per a la circulació. Cal que rés entorpeixi el bon ritme circulatori dels vehicles de transport públic.
Programa de fidelització dels passatgers amb abonaments ambientals (T-Ambiental) basats en tarifes planes econòmiques -o incloses a la matrícula dels estudis o a les nòmines laborals-, així com l’eliminació de barreres zonals. La PTP proposa des de l’any 2012 un bitllet mensual de viatges il·limitats que surti a compte a partir de 40 viatges respecte una T-10.
〉 〉 〉 Més informació a https://nou.transportpublic.org/t-ambiental/
Aquesta mesura és molt més eficient que arruïnar l’administració pública amb un transport públic gratuït que tindria un efecte molt limitat sobre la demanda. Hi ha nombrosos estudis i experiències on es demostra la poca efectivitat d’aquesta mesura.
L’àrea metropolitana presenta problemes de capacitat en sentit horitzontal a totes les línies ferroviàries transversals, així com les principals línies de bus horitzontals a Barcelona (H6, eix Diagonal, H8 i H12). Per aquest motiu cal ampliar la capacitat del transport públic estructurant:
Apostem per un pla de rodalies que no només pensi en Barcelona, que permeti incrementar la capacitat a curt termini i que millori les relacions no radials de l’àrea i regió metropolitanes. Per aquest motiu defensem l’execució d’un pla de Rodalies que amb intervencions estratègiques i realistes permeti capgirar la situació actual en menys de 4 anys:
〉 〉 〉 Més informació a https://nou.transportpublic.org/plarodalies
〉 〉 〉 Més informació a https://nou.transportpublic.org/llancadora-no-rodalies-si
Proposta d’ordenació del sistema ferroviari de Rodalies
Cal un nou paradigma a la planificació urbana. Fins ara els carrers es planificaven de forma simètrica, des de l’eix de la calçada fins a la façana, prenent com a principal referència el nombre de carrils de circulació rodada i, més recentment, també adoptant criteris de vorera mínima i de carril bici. En aquest esquema, on afortunadament la mobilitat no motoritzada de persones a peu i en bici ha anat guanyant pes, l’autobús no sempre ha estat correctament considerat. Cal buscar i trobar fórmules més racionals en l’ordenació dels carrers que donin resposta a les veritables necessitats del segle XXI i simultàniament, millorin la funcionalitat i la seguretat en la trama urbana. L’autobús com a servei públic és el transport urbà més universal després del vianant, és utilitzat en totes les etapes de la vida i és apte per a gran part de les condicions psico-físiques de la població. El seu servei ha de donar accessibilitat als principals corredors de mobilitat i no estar afectat per ziga-zagues excessives ni veure’s desplaçat per carrils de circulació privada. Però en moltes reformes urbanes fetes sobre l’òptica de la sostenibilitat i la seguretat, no han considerat les necessitats especials dels autobusos pel que fa gàlib, rampes màximes o necessitats semafòriques per complir amb el seu servei.
Cal seguir l’exemple de projectes que situen el transport públic al centre de la mobilitat, com el la reforma de la Diagonal amb tramvia entre F. Macià i Glòries, la reforma de la C245 amb bus reservat entre Cornellà i Castelldefels, la reforma de la Meridiana i la Via Laietana amb bus reservat, o la reforma de Laureà Miró amb bus i tramvia entre Pont d’Esplugues i Rambla de Sant Just.
Proposem als partits una reflexió sobre alguns carrers o eixos amb important trànsit d’autobusos on es podria considerar reformes urbanístiques prenent el transport públic com a eix principal:
A Barcelona ciutat:
A la resta de l’àrea metropolitana:
La PTP constata que hi ha una greu manca de previsió i de model pel bus interurbà a Barcelona alhora que s’exigeix un acord entre administracions per evitar el col·lapse del servei actual. L’increment de serveis per part de l’Àrea Metropolitana de Barcelona i la Generalitat de Catalunya ha tensionat de forma important alguns espais públics i ha fet aflorar problemes de capacitat semafòrica i de carrils bus. Així mateix Barcelona no disposa d’un pla de terminals d’autobús interurbà de tipus metropolità com altres capitals europees, i els serveis descarreguen i carreguen els passatgers sobre voreres sovint molt sol·licitades.
Cal un pla d’ampliació del bus interurbà planificat, que eviti redundàncies amb els sistemes de rodalies ferroviàries més ràpids i que potenciï els corredors pitjor servits.
A punts conflictius com la Ronda Universitat, es demana esponjar les zones d’estacionament dels autobusos, evitar temps de regulació excessius i evitar fer dobles fileres per tal de reduir les aglomeracions; així com mesures que facin més ràpid l’encotxament de viatgers, donant prioritat als autobusos amb accés en plataforma baixa (low entry). Cal millorar l’accessibilitat, l’urbanisme i la intermodalitat a les estacions, parades i intercanviadors. També cal disposar d’una semaforització especial i dobles carrils bus dobles allà on els autobusos interurbans i urbans presentin fortes incompatibilitats. Al túnel en construcció sota Glòries i als nous vials en construcció associats al soterrament ferroviari Sant Andreu-Sagrera es demana un carril bus d’entrada i de sortida.
A més llarg termini Barcelona s’ha de dotar d’una estratègia rigorosa i deixar d’amagar el problema de la manca de capacitat de l’autobús sota la catifa. La PTP demana que s’adopti un model de terminals adequades associades a cada corredor d’accés i es defineixi un model ambiciós que prevegi grans increments del servei i que no expulsi el servei fora de la ciutat.
〉 〉 〉 Més informació a https://nou.transportpublic.org/posicionament-interurbans/
Hi ha una extensa planificació d’intercanviadors no executada que incrementaria la usabilitat de la xarxa ja construïda i, en molts casos, facilitaria les connectivitats no radials de la nostra xarxa de transport públic.
Proposem que, amb caràcter d’urgència, es resolguin els següents intercanviadors ferroviaris d’inversió moderada i ràpid retorn:
Es proposa incrementar el servei de l’històric tramvia Blau de manera coherent amb l’increment de capacitat projectat sobre el funicular del Tibidabo i amb l’oferta existent a la línia 7 de ferrocarrils de la Generalitat. A més es proposa donar servei al Cosmocaixa a partir d’una parada intermèdia de nova construcció o de l’aprofitament del ramal de cotxeres com a segona línia. Al mateix document s’insta a la col·laboració de les tres empreses públiques que operen metro, Tramvia Blau i funicular; FGC, TMB i BSM respectivament, per fer una comercialització més moderna i atractiva de l’accés en transport públic al Tibidabo. El document també argumenta per què s’han de mantenir les vies del tramvia al centre de la calçada i evitar qualsevol temptativa de separar-les entre sí ni ubicar-les als laterals.
〉 〉 〉 Més informació a https://nou.transportpublic.org/tramvia-blau
Al cotxe elèctric no li dona temps de solucionar el problema de la contaminació mediambiental a mig termini, i tampoc no resoldrà el problema de la congestió i saturació de l’espai públic ni de l’accés equitatiu a la mobilitat. Cal actuar ara i no esperar miracles. No volem esperar 20 anys a que la renovació del parc mòbil sigui suficient com per baixar la contaminació significativament.
Tampoc no estem disposats a subvencionar massivament la mobilitat privada sobre l’eterna promesa de vehicles més eficients, per acabar igualment congestionats, amb un model injust per a la meitat de població sense permís de conduir, i sense recursos per millorar el transport públic.
Totes les infraestructures es paguen, la diferència és qui se’n fa càrrec. Aixecar barreres sense un model de gestió del finançament del manteniment d’autopistes és una molt mala notícia. Cal avançar en la internalització dels costos externs del transport, com proposa la Unió Europea (model Eurovinyeta). Aixecar barreres significa perdre els ingressos dels usuaris directes de les autopistes i carregar el cost del manteniment a un erari públic, que ja està molt condicionat en el capítol d’inversions i de pagaments pendents (peatges a l’ombra, interessos, etcètera).
L’accés a Barcelona ha de disposar d’una taxa de congestió o de toxicitat de forma prèvia a l’aixecament de barreres dels peatges tradicionals. Les zones congestionades avancen cap a la tarifació de carreteres per ús i no a les tarifes planes, com per exemple la Congestion Charge de Londres, la Trängselskatt a Estocolm i Gotemburg o l’Area C de Milà. Una solució que avanci cap a aquest concepte pot ser el trasllat i modernització (càmeres enlloc de barreres) de les línies troncals de peatge de Martorell (AP7), Sitges (C32 sud) o Vilassar de Mar (C32 nord) als entorns de Barcelona, fent funcions reguladores d’accés a la capital i alliberant els recorreguts interns d’àmbit comarcal. El peatge de la C16 a Vallvidrera no necessitaria trasllat.
Donada la gran quantitat d’imponderables de la proposta de “Vinyeta catalana” del tipus fiscal, administratiu o de capacitat de gestió, la PTP ha demanat un pla B al grup de peatges del Parlament / Generalitat. Es tractaria de què les administracions titulars de cada concessió, Foment o Generalitat, gestionin directament els peatges, abaixant-los si s’escau, una vegada s’esgotin les concessions privades, sempre i quan no estigui disponible un sistema de tarifació alternativa que eviti el col·lapse de les ciutats i que no esgoti els recursos públics.
Barcelona no pot esperar més. Cada any paguem un tribut social i sanitari extraordinari per mantenir el trànsit escampat per tota Barcelona: l’any 2018 més de 250 de morts prematures per contaminació, més de 1.450 ingressos hospitalaris per malalties respiratòries o cardiovasculars, 12 morts i 240 ferits greus en accidents greus de trànsit i un 57,3% de població exposada a un soroll superior al màxim aconsellat per l’Organització Mundial de la Salut. Molts pensaran que el port, l’aeroport o les indústries metropolitanes també són responsables de la pol·lució; i és cert en emissions regionals, però no en immissions locals. Als carrers de Barcelona, el principal focus de contaminació és indiscutiblement el trànsit rodat. Fins quan?
Més oferta de mobilitat sostenible no ha de ser l’única resposta. Podem pretendre construir tots els quilòmetres de metro i superilles que vulguem (o podem pagar); si no reduïm activament els privilegis de cotxes i motos amb motor d’explosió, no reduirem la congestió ni la contaminació global. El trànsit consumeix tot l’espai que té disponible, des d’una petita vila sense aparcament regulat fins a la macroxarxa viària de Los Àngeles. Reduir els carrils de cotxe i dedicar l’espai alliberat a alternatives sostenibles de mobilitat (bus, tramvia, bicicleta) és una mesura necessària però no suficient. Cal, a més, reduir activament l’ús del vehicle privat més contaminant. Aquesta és una màxima fonamental de la mobilitat sostenible arreu del món.
Actualment surt molt econòmic circular en cotxe i moto contaminants per la ciutat. En un futur immediat, si prosperen els plans de la Generalitat per substituir tots els peatges per una tarifa plana anual a partir de 2020, encara s’abaratirà més entrar a Barcelona en cotxe o moto. Una vegada més es demostrarà que l’ús del cotxe està més relacionat amb la seva facilitat d’ús i preu que no pas amb les possibles mancances existents al transport públic.
Cal que les forces polítiques facin front a una veritat incòmoda: o els conductors paguen més car l’ús del vehicle privat o tota la ciutadania pagarà amb la seva salut i pèrdua de temps els efectes del trànsit.
Per reduir el trànsit cal anar més enllà de la Zona de Baixes Emissions. La mesura de prohibir els vehicles privats més antics i contaminants té un petit efecte a curt termini, però queda ràpidament superada per la renovació natural del parc mòbil.
La tarifació de l’aparcament és una eina clau per regular la mobilitat en vehicle privat sobre un espai públic escàs amb risc de congestió. Molts ajuntaments han fet polítiques d’àrea blava, verda, etcètera.
Cal adoptar una estratègia metropolitana de gestió de l’aparcament en la calçada pública, especialment en l’àmbit de la Zona de Baixes Emissions (ZBE) i de les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida (ZUAP). En aquests àmbits d’especial protecció no s’hauria de donar gratuïtat a l’aparcament en superfície.
La moto és un vehicle extraordinàriament pràctic a Barcelona: els seus usuaris triguen poc i aparquen gratis i sobre les voreres perquè a la capital catalana així es va decidir. Però la resta de la societat està pagant aquesta servitud sacrificant espais públics i, en el cas de motos no elèctriques, amb contaminació ambiental i acústica. Les externalitats de la moto són molt importants; viatjar-hi és molt més arriscat que fer-ho en qualsevol altre mitjà de transport, encara que en molts casos la culpa dels accidents sigui culpa d’altres vehicles. Tampoc no es pot oblidar l’elevada contaminació acústica de les motos i, en alguns models, una contaminació en partícules i monòxid de carboni fins i tot superior a alguns cotxes.
Per aquests motius proposem tres noves mesures reguladores i reincidir en els plans de seguretat i protecció als motoristes:
La velocitat a la que va el vehicle és el principal factor per a la gravetat d’un accident. Proposem establir una jerarquia de carrers: uns pocs per a la circulació principal de cotxes, a 50 km/h, i la resta a 30 Km/h, compartits per a tots.
Per a controlar la velocitat, establir panells informatius amb LEDs que informin de la velocitat dels conductors i generalitzar la implantació de radars urbans. Actualment hi ha un incompliment flagrant de les velocitats màximes permeses en zona urbana, molt per sobre dels 50 km/h.
Cada vegada és més fàcil fer un ús més racional del cotxe com a servei de mobilitat sense ésser necessàriament propietari; es tracta de demanar viatges personals (taxi), compartir trajectes (carpooling) o que els usuaris comparteixin flotes de vehicles en moments diferents (carsharing). Cal fer recerca de quines possibilitats existeixen a l’àrea metropolitana amb plataformes tecnològiques (apps) actuals o sistemes més locals per posar-les en comú i impulsar-les de forma conjunta amb el transport públic.
Convé recordar les bondats socials del producte carsharing. La filosofia d’aquest servei és de moure’s preferentment en transport públic, en bicicleta i a peu, i quan no hi hagi alternativa, utilitzar un cotxe de carsharing; encara que també existeix l’opció de segon vehicle familiar.
Cal recordar que el carsharing no és un vehicle sinó un sistema de mobilitat que provoca dos efectes molt positius: reducció de l’ús del cotxe en un 50% aproximadament respecte el model en propietat i increment de l’ús del transport públic. Cada client que es passa del cotxe en propietat al carsharing genera uns 100 viatges anuals addicionals en transport públic. Per tant, els clients del carsharing a Barcelona generen anualment uns 5 milions de viatges addicionals en transport públic en comparació amb la situació en la que només haguessin cotxes en propietat.
