Al·legacions al projecte del PTMB (Pla Territorial Metropolità de Barcelona) en matèria d’infraestructures del transport

Feu clic per ampliar (JPG, 1,39 MB)

Divendres 24 de juliol la PTP va presentar les seves al·legacions al projecte de Pla Territorial Metropolità de Barcelona. El projecte presenta alguns avenços respecte l’avantprojecte, com la previsió del Tramvallès, un tercer túnel de Rodalies a Barcelona o la incorporació de les infraestructures “toves” pel transport públic. Tot i així la PTP planteja 22 al·legacions perquè té una gran transcendència en el desenvolupament de l’esquelet ferroviari de Catalunya i dels serveis de transport públic a la RMB.

Al·legacions globals

Les al·legacions estan enumerades de forma consecutiva i es resumeixen a mode propositiu, és a dir, plantejant directament alternatives per salvar els punts on existeix una disconformitat.

Atès que el PTMB no és un pla d’infraestructures i només planteja reserves de sòl per al planejament derivat es formulen les següents al·legacions:

1. Incrementar el termini per presentar unes al·legacions més completes. El PTMB, a exposició pública fins al 24 de juliol per la societat civil (persones físiques i jurídiques), i fins al 24 de setembre pels ens municipals, té la voluntat d’establir el marc general per l’ordenació de l’àrea metropolitana fins al 2026. És a dir, serà l’eina de planificació del territori, regulant-ne per un llarg període el futur desenvolupament tant dels sistemes urbans, dels espais naturals i de les infraestructures. Un pla d’aquesta magnitud necessita incrementar els terminis.

2. Les noves propostes infraestructurals han de respectar la legalitat vigent. La inclusió d’una infraestructura al PTMB no implica la seva legitimació, que en qualsevol cas dependrà d’un mínim de quatre lleis: de mobilitat, ferroviària, de carreteres i d’obra pública de Catalunya.

A.      Llei de mobilitat, article 16:

“1. L’estudi de viabilitat té per objecte avaluar l’impacte que comporta la creació, la modificació o l’adaptació d’una infraestructura o un servei de transport, tant des del punt de vista de l’oferta i la demanda com des de les perspectives economicofinancera, ambiental, de seguretat i funcional. L’avaluació de cada estudi ha de tenir present la realitat poblacional, social i laboral de les diferents comarques i regions de Catalunya i ha d’aplicar els criteris corresponents a aquestes diferències.

2. Els plans directors de mobilitat i els plans de mobilitat urbana han de disposar d’un estudi de viabilitat que contingui, per a cada nova infraestructura de transport prevista, l’avaluació de la demanda; l’anàlisi dels costos d’implantació i amortització, i dels costos i els ingressos d’operació i manteniment; la valoració de les possibles afectacions mediambientals i dels costos socials, i una anàlisi de funcionalitat que garanteixi l’eficàcia, l’ergonomia i la seguretat del sistema.”

B.      Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària en el seu article 10 també explicita que per a construir una infraestructura ferroviària o modificar-ne una d’existent, s’ha de redactar un estudi informatiu… el qual ha d’incorporar, entre d’altres un estudi d’alternatives

C.     L’any 2005, es modificava la llei de carreteres, Llei 6/2005, de 2 de juny, de modificació de la llei 7/1993, del 30 de setembre, de carreteres. S’incorporava un article específic (article 18er) per a l’estudi de viabilitat per a qualsevol decisió de construir o modificar una carretera en règim de concessió d’obra pública en el que s’explicita la necessitat de fer una anàlisi de les diferents alternatives de traçat.

D.     La Llei 3/2007, del 4 de juliol, de l’obra pública de Catalunya en el seu article 10 també fa menció a l’estudi informatiu que ha d’analitzar la viabilitat de les opcions de traçat determinades determinades.

3. Explicitar les amplades tipus necessàries per a cada infraestructura: tan viària com ferroviària. L’eix de la infraestructura sobre plànol pot esdevenir una afectació molt diferent sobre el territori si es tracta d’una línia ferroviària lleugera, pesada, d’alta velocitat, carrer, carretera, via ràpida, autopista o autovia. En el cas de les quadruplicacions de via pendents, també necessiten concretar-se de forma diferent a les línies ferroviàries convencionals.

4. Empaquetar les infraestructures al màxim amb el triple objectiu de reduir la parcel·lació morta del territori, assegurar una connectivitat mínima dels corredors biològics i aprofitar les traces existents. Es podrien plantejar infraestructures a doble nivell en casos singulars. Cal buscar alternatives als greus trinxaments que es pretenen ocasionar al Vallès, on el Quart Cinturó serà acompanyat de vies interpolars per “completar” la xarxa en comptes d’optar per un sol eix intermedi.

5. El PTMB incorpora infraestructures toves del transport públic com sol·licitava la PTP en les seves al·legacions a l’avantprojecte. Són exemples els carril bus i bus-VAO pintats en calçada. El baix cost d’aquest sistemes es deu, en gran part, a la diponibilitat d’espai, que en zona interurbana hauria de ser àmbit de definició del PTMB. Amb tot, caldrà seguir les indicacions del manual “Recomanacions de mobilitat pel disseny urbà de Catalunya” pel dimensionament de les infraestructures toves del transport públic.

Al·legacions en referència a la xarxa viària

‘NOUS TRAÇATS’, ‘ADEQUACIONS DE SECCIONS’

6. Tenir en compte les necessitats de la mobilitat no motoritzada (vianants i bicicletes). El PTMB no inclou espais segregats per a vianants ni per la bicicleta (sempre i quan les condicions topogràfiques facin d’aquest mitjà una opció viable). A la RMB existeixen autèntics problemes per anar a peu entre els municipis i pobles contigus, i entre municipis i els respectius polígons industrials.

6.1.   Incloure les connexions del Pla Estratègic de la Bicicleta i les que el PTMB pugui proposar
6.2.   Seguir les indicacions del Manual per al Disseny de Vies Ciclistes editat per la Generalitat de Catalunya amb motiu del Pla Estratègic de la Bicicleta
6.3.   Les noves vies per a vianants i ciclistes no s’han d’entendre necessàriament com un eix paral·lel a una infraestructura nova o existent, sinó com a connexions intermunicipals que aprofitin camins rurals existents i/o noves alineacions.

7. Replantejament de la reserva d’eixos d’alta capacitat. En general el PTMB fa una gran aposta per ampliar la xarxa viària d’alta capacitat, sense avaluar-ne alternatives com seria necessari segons l’al·legació número 2. La PTP creu que, si més no, s’han de prioritzar altres alternatives que garenteixin una mobilitat més equilibrada, donin més autonomia ciutadana i respectin més el territori i el medi ambient, especialment orientades al transport públic col·lectiu i mobilitat no motoritzada.

7.1.       Resposta a la demanda amb mesures de gestió. Qualsevol millora veritable de mobilitat passa per donar prioritat a la gestió dels recursos existents en comptes de comptar amb infraestructures a llarg termini sense actuar des d’un primer moment. Caldria esgotar aquestes vies i incloure-les al PTMB com a pas previ a una nova infraestructura vial. Hi ha dos elements de gestió que poden incidir de forma important sobre la millora de la mobilitat a les infraestructures existents:

• Regular la velocitat de la via. Una gestió de la velocitat permet ampliar o disminuir la secció disponible. Si la velocitat és fixa (per exemple 80 o 120 km/h) cal optimitzar l’amplitud dels carrils segons la velocitat permesa. Si la velocitat és variable, cal disposar dels espais adients per assegurar un disseny òptim de la secció: per exemple es poden habilitar les voravies per a circulació de vehicles en cas que la velocitat dels carrils de circulació tradicionals sigui limitada a 60km/h (veure cas dels Països Baixos, on la xarxa de vies ràpides funciona amb elements de gestió variable de la velocitat, i s’amplia o disminueix la secció transitable en funció de la càrrega de la via). Caldria desenvolupar la proposta d’estretament de carrils a la B23 per encabir un carril bus sense grans obres d’infraestructura, que no només és més econòmica per l’administració sinó que aporta més flexibilitat a l’operació d’autobusos en els dos sentits de la marxa i utilitzant qualsevol de les entrades de les autopistes.
• Gestió intel·ligent dels peatges. El PTMB planteja duplicitat de vies (nous traçats o adequacions de seccions) a llocs on hi ha una via ràpida de peatge, seguint el principi de ‘sempre que hi ha una via ràpida de peatge cal garantir que hi ha una altra via d’alta capacitat gratuïta’ (veure cas de l’Alt Penedès, entre Sant Sadurní d’Anoia i Santa Margarida i els Monjos). Aquest principi basat únicament en un raonament polític no sembla acompanyar l’esperit de racionalitat que planteja el PTMB als documents I i II. Una part del cost projectat per a la nova infraestructura paral·lela es podria utilitzar per compensar a qui gestiona les autopistes, rescindir el contracte i eliminar els peatges financers per aplicar peatges de mobilitat… i així estalviar-se la nova infraestructura gratuïta. La duplicitat d’infraestructures  resta tot tipus d’eficàcia a l’esperit de la nova política de peatges, que pretén contenir la mobilitat privada i generar alternatives a través del cotxe compartit, la millora de flotes o finançar les alternatives ferroviàries i viàries en transport públic (Fórmula TABASA). Cal incloure en aquest sistema l'”Eurovinyeta” i les alternatives sostenibles al “rescat català de peatges”, la mesura més antisocial que podria perpetrar-se sobre la mobilitat catalana. Cal recordar que els dos corredors d’accés a Barcelona amb més participació del transport públic són aquells on existeix una xarxa viaria tarifada (peatges de Vallvidrera i del Garraf). Per exemple, el trasllat de la línia de peatge de la C31 podria absorbir els desplaçaments interns de l’antiga Nacional II al Maresme, sense necessitat de construir calçades laterals en paral·lel a l’autopista a tot el recorregut.
• Millora de la xarxa viària secundària amb carreteres comarcals o vies ràpides, que admetin un grau d’especialització per a l’autobús, els vianants i la bicicleta, segregant-los com cal en cas de necessitat.
• La creació de Rondes s’ha d’emmarcar dins d’una política de millora de la xarxa secundària, no d’una xarxa d’autovies. Per reduir l’efecte barrera, la utilitat i per reduir amb eficàcia més trànsits urbans que permetin els no motoritzats i el transport públic col·lectiu gaudir de preferència als cascs urbans.

7.2.       Replantejament de les noves autovies. Si hi ha dades de demanda actual o projectada que condueixen a planificar noves infraestructures viàries cal tenir en compte que aquesta demanda també podria i hauria de ser absorbida amb un increment del pes dels transport col·lectiu i no motoritzat. Per tant, sempre que es dibuixi el que el PTMB anomena ‘Nou traçat’ o ‘Adequació de secció’ serà necessari analitzar prèviament la possibilitat que aquesta demanda sigui absorbida per altres modes. Cal interrompre la construcció de grans infraestructures viàries si abans no s’esgoten les vies alternatives en transport públic o les alternatives de gestió proposades.

Altres intervencions sense observacions:

• Connexió entre l’A-2 i l’AP-7 al Papiol
• Connexió entre l’A-2 i la C-32 a Sant Boi de Llobregat
• Millora de la C-35 entre Granollers i Maçanet
• Millora dels enllaços de l’AP-7 al Penedès
• Túnel de l’AP-7 a Matorell
• Carrils Bus/VAO (a la B-23, a la C-58 i a la C-31)

L’objectiu final del disseny de les ‘infraestructures de mobilitat’ hauria de ser aconseguir un xarxa que compti amb els diferents modes que podrien esdevenir usuaris d’aquesta, i sempre protegint i potenciant els modes més ‘sostenibles’. Per aquesta raó s’al·leguen els següents punts:

8. Afavorir una nova distribució més eficient als nous vials. Encara quan es confirmi la necessitat de més infraestructura per al vehicle privat, caldrà incloure en la secció un espai destinat a ‘carril Bus’ o ‘carril Bus – VAO’ (en cas que es vulgui potenciar el cotxe compartit):

8.1.   Caldria introduir al PTMB les conclusions de l’estudi que està realitzant l’ATM, sobre l’accés a les ciutats mitjanes.
8.2.   Del mateix mode que succeeix amb d’altres infraestructures, el PTMB podria incorporar propostes addicionals de carrils bus o bus-VAO tot i que no siguin presents en cap altra figura de la planificació actual.

9. Integració paisatgística i permeabilitat de la xarxa viària més conflictiva. A Catalunya existeixen nombrosos casos on l’afectació de la xarxa viària d’alta capacitat ocasiona greus problemes de soroll, contaminació, manca d’accessibilitat i fins i tot accidentalitat als veïns dels voltants. Els problemes d’algunes autovies i autopistes superen amb escreix els problemes ocasionats per la xarxa ferroviària amb soterraments previstos al PTMB. Per aquest motiu caldria incorporar la integració urbanística d’infraestructures molt més conflictives que les ferroviàries, com són l’AP7 a Badia del Vallès, la C31 a Badalona o la C58 a Cerdanyola i Ripollet.

PREVISIÓ DE LOCALITZACIÓ DE PARADES PER AL TRANSPORT PÚBLIC

10. Contemplar les parades del transport públic al disseny vial. Sempre que es planifiqui un nou traçat o s’adeqüï una secció caldrà preveure un espai de fàcil accés per als autobusos, segur i connectat amb itineraris de vianants o bicicletes per a ubicar-hi parades d’autobús amb la infraestructura adient (il·luminació, bancs, sotacobert per resguardar-se de la pluja, informació actualitzada sobre els serveis que hi efectuen parada, etc). Especialment en infraestructures vials amb sentits de circulació segregat, cal atendre les següents necessitats:

10.1.   Cal considerar que els autobusos són també usuaris de la xarxa viària, i que una adequada planificació dels llocs de parada és del tot necessari per a garantir un bon servei i una velocitat comercial òptima. Hi ha precedents a Catalunya (com el cas de Girona – Banyoles) on una incorrecta planificació de la carretera quant a localització de parades de transport públic empitjora el servei.
10.2.   És imprescindible que les parades del transport públic per carretera siguin accessibles als dos sentits de la marxa, raó per la qual caldrà connectar els respectius punts de parada amb passos de vianants o amb obra pública a planificar (ponts, passos inferiors…)
10.3.   Per altra banda, quant a termes de ‘gènere’, l’equipament d’una parada en un tram interurbà pot ser decisori a l’hora que una persona opti pel transport públic o no, i per aquest motiu caldrà il·luminar els punts de parada encara que la carretera no estuigui il·luminada de forma contínua.
10.4.   Contemplar i concretar les previsions de millora de les parades presents al Pla de Transports de Viatgers de la Generalitat de Catalunya (PTVC) i dotades d’una partida econòmica assignada.

Al·legacions en referència a la xarxa ferroviària

El ferrocarril és la columna vertebral de les xarxes de transport públic a gairebé tot Europa. L’existència d’una xarxa ferroviària de Rodalies ha permès que la Regió Metropolitana de Barcelona tingui un ús del transport públic del 20% front els valors del 4-6% de les altres vegueries. El PTMB incorpora la necessitat de fer créixer les infraestructures ferroviàries a la Regió en base als següents projectes:

• Línia orbital de Rodalies, connectaria Vilanova – Vilafranca – Terrassa – Sabadell – Granollers – Mataró, amb línies de nova construcció entre Vilanova i Vilafranca, entre Martorell i Viladecavalls, entre Sabadell Sud i Santa Perpètua i entre Granollers i Mataró.
• Extensió del Metro del Vallès de FGC en base al túnel d’Horta, relligant Sant Quirze amb Terrassa, i la UAB amb Barcelona per Collserola.
• Noves línies de Rodalies Pl. Catalunya – Santa Coloma i Castelldefels – Cornellà, de FGC i Renfe respectivament.
• Eix Transversal Ferroviari, pressupostat en 7.095 M€, consisteix en una línia ferroviària d’alta velocitat mixta (viatgers i mercaderies) entre Lleida i Girona amb una antenna de connexió amb la línia d’alta velocitat existent Madrid – Lleida – Barcelona – França, que enllacen Martorell amb Igualada i Cervera a alta velocitat.
• Desviaments, soterraments i obertura d’estacions subterrànies noves a Sabadell, Terrassa, Vilanova, Martorell, Mataró, Gavà, Sitges…
• Soterraments faraònics a la línia del Maresme, entre Barcelona i Mataró (48 km!) i entre Arenys de Mar i Blanes.
• Xarxa segregada de mercaderies amb línies exclusives entre Tarragona i Castellbisbal, i entre Mollet i Sant Celoni.

Atesa aquesta manca de racionalitat, es proposen els criteris i infraestructures assenyalats en el Pla Tren 2014, el pla ferroviari alternatiu de la PTP que compta amb el suport dels partits polítics ICV-EUiA, ERC i CiU, que sumen majoria al Parlament de Catalunya.

El Pla Tren 2014 es caracteritza per l’eficiència de les seves propostes, així com un gran grau de factibilitat de les mateixes. En base a aquest pla es formulen les següents al·legacions àmpliament justificades a la memòria del pla, que s’annexa. Totes les al·legacions es basen en la  moderació en el plantejament de noves infraestructures i prioritat de les més eficients. El PTMB planteja un increment de xarxa de 543 quilòmetres, un 70% addicional respecte una xarxa que ha romàs gairebé un segle intacta. Tenint en compte l’evolució de la xarxa dels últims anys, sembla temerari aventurar-se en la construcció de grans eixos sense arreglar primer els que han trigat 150 anys a consolidar-se.

La proporcionalitat entre el cost de les infraestructures i la seva capacitat es perd quan apareixen els túnels. Bus i tramvia inclouen material mòbil. Font: PTP

Per això s’al·lega el següent:

11. Prioritat per la millora de la xarxa actual i els seus by-passos respecte les noves intervencions faraòniques. Amb eixos concrets es poden revaloritzar infraestructures existents amb menys costos i més garanties d’execució. Són exemples els següents projectes:

11.1.   Prioritat total pel túnel del turó de Montcada de Renfe sobre el túnel d’Horta d’FGC. Una connexió de poc més de 2000 metres sobre la línia C4 existent estalvia uns 10 minuts de viatge entre el Vallès i Barcelona via Renfe, en estalviar 4 estacions. El túnel d’Horta en canvi, necessita construir de nou no només un pas sota Collserola, sinó noves línies als seus extrems fins a Terrassa i Barcelona Plaça Catalunya.

El túnel del turó de Montcada és un gran exemple de racionalitat, dins del PTMB

11.2.   Tercer túnel de Rodalies (Renfe) a Barcelona, prioritari respecte l’extensió de la línia 8 del Metro FGC per l’interior de Barcelona fins a Santa Coloma. Els motius són diversos:

• La urgència de perllongar la línia 8 és incomparable amb la urgència de solucionar el problema dels túnels d’Adif a Barcelona, que en el cas de la galeria de Plaça Catalunya pateix la pitjor congestió de serveis de Rodalies a un túnel de tota Espanya.
• La xarxa de Renfe és el transport públic més extens de Catalunya i el que dóna servei a més municipis; sota cap concepte està justificat que el tercer túnel de Rodalies i Regionals no s’hagi planificat encara a Barcelona i sigui superat per altres projectes de metro local o comarcal i amb menor necessitat d’execució.
• Amb menys quilòmetres que l’extensió prevista de la L8, s’aconseguiria resoldre el pitjor coll d’ampolla de la xarxa ferroviària catalana després del Metro del Vallès: el tram de Rodalies entre Sants i la bifurcació d’Arc de Triomf, que obliga a repartir una preuada freqüència de pas entre el Maresme o el Vallès Occidental.
• Es comparen aquestes actuacions perquè impliquen foradar un àmbit molt sensible i proper al cor de Barcelona i són molt properes entre sí
• La connexió entre Glòries i Francesc Macià és prevista amb tramvia i l’accessibilitat a Santa Coloma i Badalona es veurà àmpliament millorada gràcies a la multimilionària inversió de les línies 9 i 10 del Metro.
• El disseny d’un tercer passant ferroviari en ample ibèric condiciona el traçat d’aquest perllongament del Metro

S’adjunta com a annex l’estudi de la PTP sobre el tercer túnel per a Rodalies a Barcelona.
11.3.   Prioritat als intercanviadors de Vullpalleres i Hospital General entre FGC i Renfe (Mollet – Papiol) per davant de la nova línia Sabadell – Santa Perpètua. Aquests intercanviadors són una solució molt barata i ràpida que permetria en només uns mesos una importantíssima reducció en el temps de viatge entre el Vallès Oriental (Granollers, Mollet, Sant Celoni…), el Vallès Occidental (Sabadell, Terrassa, UAB, Sant Cugat…), el Baix Llobregat (Martorell…) i l’Alt Penedès (Vilafranca, Sant Sadurní…).

11.4.   Prioritat al llaç de Gràcia planificat per FGC respecte l’arribada del Metro del Vallès a Glòries, en ser una infraestructura més ben pensada per resoldre la congestió actual de la xarxa d’FGC i permetre la recuperació de semidirectes en aquella xarxa. Cal vetllar perquè la cua de maniobres de Plaça Catalunya no hipotequi el llaç de Gràcia, l’únic projecte amb cap i peus per a FGC Vallès a Barcelona.

11.5.   Prioritat al nou túnel Gràcia – Av. Tibidabo – Sant Cugat d’FGC respecte el túnel d’Horta ferroviari, una vegada s’hagin esgotat les possibilitats del túnel del turó de Montcada de Renfe i s’hagi  construït el llaç de Gràcia d’FGC. Els avantatges d’aquesta connexió respecte el túnel d’Horta són molt evidents: es descongestiona totalment l’actual servei del Metro del Vallès i esdevé molt més ràpid, permetent aprofitar els ramals existents de Sant Cugat a Terrassa i Sabadell, sense necessitat de nova xarxa fins les dues capitals del Vallès Occidental.

12. Millorar les prestacions i polivalència de la línia orbital ferroviària (LOF). Amb l’objectiu de treure’n el màxim profit per a viatgers i mercaderies es formulen les següents al·legacions:

Plànol dels traçats de la LOF exposats a informació pública i de les alternatives plantejades per la PTP

12.1.   Reformulació de la LOF entre Terrassa i Martorell per aconseguir la continuïtat de la línia d’Adif al llarg del Llobregat. Connectar més linealment la C4 sud i nord entre Martorell i Olesa / Vacarisses. Objectius:

• Evitar haver de finalitzar tota una obra faraònica com és l’eix transversal ferroviari per potenciar el transport ferroviari de pas de mercaderies i de connexió cap al port de Barcelona
• Donar continuïtat ferroviària entre la frontera francessa, Girona i Lleida per a mercaderies, amb via doble, estalviant quilòmetres de recorregut i sense inversions de marxa, a través de la línia Mollet Papiol i aquesta nova connexió des de Martorell fins a Vacarisses.
• Donar continuïtat ferroviària per a les mercaderies entre la frontera francessa, Girona, el Bages, l’Anoia i l’Urgell, amb els mateixos termes.
• Donar continuïtat ferroviària entre el Segrià, Urgell, Anoia i Bages cap al port de Barcelona per a mercaderies
• Permetre la creació de serveis semidirectes de gran rapidesa entre el Bages, el Baix Llobregat Nord i Barcelona aprofitant al màxim les infraestructures existents però estalviant revolts i estacions. Sense detriment del servei base.

• 1) utilitzar el ramal de la LOF entre Mataró i Granollers i connectar-lo amb la línia Barcelona – Granollers – Portbou amb un by-pass des de la Roca (LOF) fins a Montornés (línia Barcelona – Portbou),
• 2) ampliar a tres o quatre vies del corredor Granollers – Montmeló – Barcelona (previst parcialment per la Generalitat de Catalunya). Aquestes intervencions permetrien reduir el temps de viatge actual en uns 10-15 minuts, situant la relació Barcelona (Sagrera) – Mataró en 24 minuts. Cal també dmensionar adequadament les estacions d’Argentona i La Roca del Vallès amb un mínim de tres vies per permetre avançaments esporàdics dels trens semidirectes.

12.3.   Eliminar la forca cap a Sitges i substituir-la per una plataforma de transport públic en via reservada que uneixi Sitges, Sant Pere de Ribes i Vilanova i la Geltrú. Aquesta alternativa seria molt més viable, econòmica i de superior interès públic, atesa la importància de les relacions urbanes entre aquests tres municipis. A més, la forca cap a Sitges es considera del tot innecessària. Exposició de motius:

• La variant de Sitges i la seva connexió única cap a Vilafranca La LOF té sentit com a tal si té parada a les ciutats importants de la corona metropolitana, entre elles Vilanova i la Geltrú.
• Si es preveu la forca de Sitges com l’inici del trasllat de tota la via fèrria cap al nord es podria afectar negativament als usuaris, ja que tant les estacions de Sitges com la de Vilanova i la Geltrú tenen una centralitat respecte els serveis públics de les ciutats molt important.
• El nombre de parades seria molt limitat i per tant menors la cobertura territorial i l’interès social de la infraestructura

12.4.   La configuració prevista al PTMB per a la l’enllaç de la LOF a Vilanova és extremadament complexa, cara i poc funcional. A primera vista no permet una explotació de la xarxa eficient, ja que no concentra tota la freqüència de pas i connexions en un sol punt cèntric urbà. El manteniment del traçat actual per semidirectes amb parada a Vilanova tampoc seria eficient, ja que impediria connectar la línia orbital ferroviària amb trens ràpids tipus Catalunya Exprés. Es proposa una estació única, àmplia i soterrada al centre, creant un servei de bus ràpid des d’allà a la resta de barris i a Sitges, evitant la parada addicional R17 en aquest terme municipal.

S’adjunten com a annex les al·legacions de la PTP a la LOF, on s’expliquen detalladament els motius d’aquestes propostes

13. Connexió ferroviària convencional entre Martorell i Cervera de Segarra en substitució de l’antena d’alta velocitat de l’eix transversal ferroviari. Aquest enllaç substitueix amb baix cost la necessitat de tot l’Eix Transversal Ferroviari si va acompanyat de l’ampliació de capacitat de la xarxa actual entre Lleida i Cervera i entre Martorell i Sant Celoni. A més, permetria acostar el tren a Esparreguera (21.451 habitants) aprofitant una única plataforma entre Martorell i Abrera, compartida amb la Línia Orbital Ferroviària (LOF). Caldria també fer l’enllaç que possibilités la connexió del Martorell – Vacarisses amb Martorell – Barcelona, per permetre circulacions Barcelona/Port – Martorell – Manresa.

14. Simplificació dels enllaços a Martorell i creació de l’intercanviador central de Catalunya. Martorell és la cruïlla natural entre la Catalunya passadís, les comarques centrals i Barcelona. Cal integrar tots els sistemes ferroviaris que travessen el municipi per habilitar un intercanviador que connecti els serveis regionals d’alta velocitat, els rodalies i els metros comarcals d’FGC. Per fer-ho cal:

14.1.   Nova estació de la línia d’alta velocitat. Aquesta estació s’havia previst al costat de la línia actual al Pla Tren 2014, però el PTMB planteja una ubicació sobre l’actual interanviador actual de Martorell Central que simplificaria molt més els enllaços. Per arribar-hi planteja una bifurcació de l’alta velocitat que des de Castellbisbal s’encaminaria cap a Igualada i Cervera (nova línia). S’al·lega que aquest by-pass també tingui continuïtat

14.2.   Simplificar els corredors a l’oest de Martorell tot i que impliquin una reducció de la velocitat màxima dels trens. L’objectiu és doble:

• no sacrificar possibilitats de maniobres per una alta velocitat que no és necessària al costat del que entenem ha de ser parada obligatòria pels trens regionals d’alta velocitat. En el planejament vigent del PTMB la LOF només es pot explotar en direcció Vilafranca – Terrassa i no Manresa / Terrassa – Martorell – Barcelona.
• Reduir els costos i l’impacte visual i econòmic de la intervenció. Unificar en un sol corredor la LOF i l’antena de l’ETF (Martorell – Igualada – Cervera) afavoreix l’aprofitament dels usos del sòl i la possibilitat de crear un intercanviador d’ample. Aquest pot ser necessari si l’antena de l’ETF s’inicia amb ample ibèric.

23. Les al·legacions a la xarxa de Metro, tramvia i bus urbà de l’àrea de Barcelona es plantejaran en la revisió del Pla Director d’Infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità.

24. La resta d’infraestructures ferroviàries no esmentades no reben cap al·legació.