image016_copy

Ricard Riol Jurado, en qualitat de president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, PTP, titular del DNI 00.000.000-0 i amb domicili a efectes de notificació al carrer del Clot 86, entresol C, 08018 de Barcelona, es dirigeix al Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya en relació al “Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2008-2012”, en endavant PTVC.
Introducció

El PTVC és el pla que planifica l’oferta en transport públic viari i ferroviari pel període 2008-2012, any on es preveu la integració tarifària a tota Catalunya. La necessitat d’un pla d’aquestes característiques és reivindicada pel territori des de fa molts anys degut a les greus mancances de transport públic al conjunt de Catalunya, amb una oferta molt heterogènia entre l’àrea metropolitana de Barcelona i la resta del país. Aquest pla substitueix el PTV elaborat pel departament al desembre de 2002, que mai va dur-se a terme. Segons l’Altas del Transport de la PTP, publicat al 2005, només dues comarques superaven la mitjana catalana d’expedicions per habitant. La PTP manifesta al DPTOP amb aquest document la voluntat de participar en la millora d’aquest pla, prenent com a punt de partida les següents al·legacions:

 

60 al·legacions

NOTES: Les al•legacions apareixen sempre numerades.
El document de referència per a les al•legacions és el pla sotmès a informació pública, penjat a internet en format PDF. En cap cas s’utilitza el “powerpoint” de presentació que ja inclou reivindicacions puntuals de la PTP.
OBJECTIUS DEL PLA. L’objectiu del pla d’incrementar l’oferta i captació del transport públic, seguint les Directrius Nacionals de Mobilitat, és plenament compartit. L’escenari de serveis plantejat pel PTVC s’intueix, en termes generals i contemplant les al•legacions presentades, millor que l’actual.
DETALL DEL PLA. Es tracta del pla de serveis més detallat elaborat fins ara pel DPTOP. Per primera vegada es presenta un llistat de línies d’autobús on apareix el nombre d’expedicions incrementades per dia. En la planificació del servei ferroviari, el detall del pla també s’incrementa incorporant dades d’ocupació actuals i futures dels trens, establint criteris de comoditat per evitar les aglomeracions actuals. Tot i això, caldria aixecar el llistó en la descripció de moltes actuacions que queden inconcretes. Tot seguit es descriuen les nous mancances bàsiques que s’han detectat, algunes d’elles molt importants. Aquesta mena de full de ruta del transport públic fins el 2012 hauria d’incrementar, encara més, els detalls de les actuacions proposades amb l’objectiu de donar a conèixer el panorama real de la futura xarxa de transport públic.

1. Temps de viatge. Millorar els temps de viatge és fonamental per atraure nous usuaris cap al transport públic, no només la freqüència de pas o nombre d’expedicions diàries. En cap moment es descriuen els temps de viatge dels desplaçaments en transport públic quotidià, ja sigui autobús, autobús exprés o trens de Rodalies i Regionals. Només apareixen referències al temps de desplaçament a la descripció dels serveis d’alta velocitat que discorreran sobre la xarxa d’alta velocitat.

2. Mesures de gestió. Els carrils bus, la prioritat semafòrica i el SAE són millores que només es descriuen genèricament. Només es troben detallades vuit actuacions de caràcter infraestructural (pàg. 196) que procedeixen del PITC. Seria molt positiva la presentació d’una diagnosi de punts negres del transport públic per carretera, especialment allà on sistemàticament es generen retencions i pèrdues elevades de velocitat comercial, de la mateixa manera que fan els plans de carreteres.

3. Definir tots els serveis d’autobús relatiu al pla. Es detallen tres serveis: exprés, de vertebració i comarcals. El nombre d’expedicions es concreta només en els serveis exprés i de vertebració. No es troba el mateix grau de detall als serveis comarcals.

4. Definir els serveis de ferrocarril amb més característiques. En l’actualitat existeixen quatre serveis (Rodalia, Rodalia semidirecte, Regional i Regional Exprés) on es combinen trens que s’aturen a totes les estacions amb serveis semidirectes. El PTVC no distingeix entre aquests serveis i només assenyala el nombre d’expedicions per línia, sent impossible conèixer si definitivament desapareixeran els trens ràpids de la xarxa d’ample ibèric.

5. Definir les futures estacions d’autobús. No queden inventariades les actuacions que actualment no estiguin projectades o en execució (pàg. 198) ni la seva ubicació al municipi. En el cas de municipis amb ferrocarril, no s’explicita si les noves estacions es construiran creant intercanviadors amb les estacions, per evitar repetir errors del passat. Tampoc no s’explicita la ubicació de les noves estacions, que haurien d’evitar-se excèntriques com és el cas de la nova estació de Blanes.

6. Definir les futures estacions de ferrocarril. Només es detallen les estacions on faran parada els trens regionals d’alta velocitat. Pel que fa al ferrocarril d’ample ibèric no s’explicita quines noves estacions noves es construiran, i aquest és un aspecte que influeix molt directament en la capacitat i velocitat comercial de les línies ferroviàries. Caldria incorporar un apartat sobre quines seran les noves estacions i quina la seva afectació sobre els temps de viatge de les línies.

7. Definir l’oferta a escala municipal i oferir recorreguts de les línies amb més detall. El pla presenta les actuacions futures sobre eixos o línies, però no realitza un inventari de millores a escala municipal, encara que el pla només tracti transport interurbà ni no urbà. Es desconeixen els recorreguts de les línies plantejades i els municipis per on passen. Caldria endreçar i aclarir les actuacions amb més concreció.

8. Definir l’oferta dels caps de setmana i nocturna. El PTVC reconeix la discontinuïtat entre els serveis nocturns i diürns però no s’expliciten les solucions concretes.

9. Definir un calendari d’aplicació del conjunt de mesures programades. Es considera imprescindible un ordre de prioritat en les mesures del pla en el període 2008 – 2012.
INCREMENT DE L’OFERTA D’AUTOBÚS. Es defineixen tres categories de línies: exprés, de vertebració i comarcals, molt similars a les que va proposar la PTP a l’Atlas de Transport. El pla permet donar una major cobertura territorial i vertebra moltes relacions que fins ara no hi havia cap possibilitat de fer-ho amb transport públic. És valora molt positivament la introducció de nous serveis més flexibles com els de demanda o l’obertura de línies escolars i consolidació en temporades no lectives.

10. Freqüència horària pels serveis de vertebració i comarcals. El pacte del Tinell proposava una xarxa d’autobusos amb una freqüència de cada hora enllaçant les capitals de comarcals. La proposta d’aquest pla s’allunya considerablement tant en la quantitat de les línies, així com amb el seu interval de pas. Una oferta de tres expedicions al dia o d’un servei cada dues hores en un corredor no constitueix una oferta interessant per a l’usuari que no pot o no es vol desplaçar en cotxe i per tant, aquestes línies seguiran amb índexs baixos d’utilització. Cal tenir present, a més, que l’organització de serveis d’autobús en línies interurbanes resulta entre dues i tres vegades més econòmica que la d’una ciutat, i per tant, els coeficients de cobertura econòmica són normalment superiors als dels transports urbans. En determinades línies vertebradores i a la majoria de comarcals el pla simplement es limita a indicar increment d’oferta sense concretar res (pàgina 221). Si es vol que Catalunya incrementi la seva demanda de transport públic de debò, cal establir polítiques de mobilitat i no de fluxos mínims. Veure annex.

11. Definir més concretament l’objectiu i tipologia dels serveis de vertebració i comarcals. No existeix una clara distinció entre les dues tipologies de serveis plantejats, ja que s’inclouen a l’apartat de vertebració el Blanes – Tordera, mentre que l’Igualada – Tarragona el recull com a servei comarcal.

12. Rebaixar o canviar el criteri per establir un servei exprés. En termes generals, s’ha establert que per sota del llindar dels 3.000 viatges totals diaris no és justificable crear serveis exprés (pàg. 138). Això representa un total de 56 relacions a analitzar, un sostre massa alt que no es justifica. Només es plantegen nous serveis exprés on ja existeix un servei comarcal o de vertebració. Aquest criteri és pervers, ja que només afavoreix municipis que actualment ja disposen d’una oferta de transport i no potencia els municipis on, per temps de viatge, aquesta solució podria esdevenir una alternativa al vehicle privat des d’un principi. És un criteri que potencia relacions paral·leles a les que estan servides per ferrocarril que, degut a la crisi de Rodalies, han incrementat la seva demanda de forma extraordinària; en canvi, no obre nous mercats:

  • Corredors on l’actual manca de serveis ràpids eviten, precisament, una demanda superior als 3.000 usuaris diaris.
  • Corredors sense ferrocarril, on no es desenvolupen els transports públics per manca de rapidesa en els seus transports públics per carretera. En aquest sentit, cal incorporar íntegrament el bus exprés de la Vall del Tenes, proposat per la PTP i els ajuntaments de Bigues i Riells, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà d’Amunt, Lliçà de Vall i Parets del Vallès. El motiu principal és la manifesta voluntat territorial de gaudir d’un transport públic competitiu que superi l’actual esquema d’autobús pensat per la població captiva, així com el compromís municipal per fer-ho possible amb mesures de gestió i “parks & ride”. L’exemple del compromís pel transport públic de la Vall del Tenes, per sobre de les infraestructures a llarg termini, ha de ser un exemple per a tota Catalunya.
  • Corredors beneficiats per futurs carrils bus en línies que actualment no arriben al llindar de 3.000 usuaris diaris però que podran arribar a més demanda quan les condicions de circulació de l’autobús millorin. Malgrat tot, es reconeix que és una idea que cal avaluar (pàg. 138).

13. Establir serveis exprés més enllà de l’hora punta. La majoria d’aquests serveis es consideren únicament en hora punta i no es fa cap menció de la resta del dia. Com que la tornada dels usuaris és molt més esglaonada, caldria una cadència mínima proporcional al nivell ofert en la franja de màxima afluència.

14. S’ofereixen els mateixos serveis exprés a tots els corredors. No sembla tenir massa sentit proposar la mateixa quantitat d’expedicions exprés a tots els corredors proposats, sense cap distinció entre ells (pàg. 219)

15. Establir serveis exprés sense detriment dels municipis intermedis. Tot i els exigents criteris pels corredors, la part propositiva reforça amb 4 expedicions la franja d’hora punta i sentit, segons les interpretacions del document. En alguns casos, simplement el que es fa es convertir en serveis directes els reforços actuals.

16. Establir un pla de reforços d’autobús vinculat als carrils bus-VAO. La concreció dels carrils bus-VAO es remet al PITC i a diversos PDM; però els més representatius i avançats, corresponents a les entrades de Barcelona, haurien de ser objecte d’un reforç significatiu del servei. El motiu és el fort increment de demanda que es produirà amb la millora de la velocitat comercial associada a l’entrada prioritària de l’autobús respecte el vehicle privat sobre els carrils bus-VAO.

17. No es plantegen noves línies de transport nocturn. La mobilitat nocturna requereix més consideració per part del pla, especialment la de l’oci dels caps de setmana per les seves conseqüències a la carretera. Cal prestar atenció als centres d’oci nocturns desatesos i fer-los partícips del cost de mobilitat que generen.
INCREMENT DE L’OFERTA FERROVIÀRIA. El PTVC planteja un salt qualitatiu en el transport ferroviari suburbà de Catalunya. Per primera vegada s’incorporen estàndards de qualitat (màxim de 20 minuts de viatge de peu i 2,75 viatgers/m2). També s’incrementa l’horari de servei dels trens regionals fins les 19 hores diàries (de 06:00 a 23:00). Es defineix un increment molt generalitzat a la Rodalia metropolitana de Barcelona i es creen nous serveis de Rodalia al Camp de Tarragona, Lleida i Girona. Tot i les grans millores en aquest tipus de serveis, manca una planificació dels serveis regionals i semidirectes de Rodalia a l’alçada de les demandes ciutadanes. En matèria ferroviària, el PTVC es mostra esclau d’una planificació ferroviària adversa (PITC) pel que fa el transport públic quotidià, que condemna les Rodalies a ser cada vegada més lentes en paral•lel a un AVE cada cop més ràpid però que passa lluny de la realitat urbana de Catalunya. La PTP proposa una revisió general dels criteris de planificació actuals que, prenent models europeus, canviï l’actual model per un altre que veritablement esdevingui alternatiu al vehicle privat. Considerem que els criteris europeus del Pla Tren 2014 de la PTP, i que s’adjunta com a annex, són el millor full de ruta ferroviari per al PTVC. En qualsevol cas, s’adjunten les següents al•legacions concretes:

18. Demanda: Considerar criteris de demanda menys restrictius que l’aprofitament. Es defineix un concepte d’aprofitament molt restrictiu per tal d’establir noves relacions ferroviàries als nous àmbits de Rodalies proposats. No es poden plantejar serveis de Rodalies a altres regions metropolitanes catalanes emprant valors d’un 20% d’aprofitament, quan l’aprofitament mitjà actual de línies tan importants com la C4 (Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa) és tan sols del 21%. Dit d’una altra manera, el PTVC pretén que l’ocupació d’un Tren Civia de dos cotxes sigui proporcional a l’ocupació del 3 o 6 cotxes de la línia C4.

19. Demanda: Reconsiderar el criteri de places ofertades. No s’haurien de comptar com a places útils els espais dempeus de trens de Rodalia en nuclis tan incipients com els del Camp de Tarragona, Lleida o Girona (pàg. 109). És més, el criteri ha de ser sempre que tothom viatgi assegut, que és el que passa quan es viatja en cotxe, la competència del transport públic. D’altra banda, si tenim en compte que actualment el servei de transport públic interurbà és cobert amb autocars on és prohibit viatjar de peu, no té sentit contemplar l’ocupació de les places dempeus dels trens a aquesta zona.

20. Revisar els nous nuclis de Rodalia. Sota el concepte d’aprofitament anterior, i amb els valors de la EMO 2001, una enquesta que reflexa l’ús del transport públic sense integració tarifària, es justifiquen línies de Rodalies escapçades sense gaire lògica territorial ni social:

  • Girona – Flaçà (sense arribar a Figueres Centre). El Pla considera que la demanda entre Girona i Figueres passarà a l’alta velocitat, sense tenir en compte la intensa relació entre municipis intermitjos, entre ells i amb les dues principals ciutats de la demarcació gironina, que demanden Rodalies d’elevada freqüència per sobre de trens bala amb pagament anticipat, places limitades i control d’accessos. Si el pla apliqués el mateix criteri, es limitaria la línia C4 des de Barcelona fins a Lavern | Subirats perquè Vilafranca tindrà TGV. Aquesta línia escapçada desprestigia la imatge de tot el PTVC.
    Al·legació: perllongar la línia fins a Figueres Centre, mantenint l’actual estació com a pol de Rodalies (situada al costat del centre administratiu de l’Alt Empordà, del polígon industrial de Figueres i del nucli dens de població).
  • Tarragona – Reus – Plana | Picamoixons (sense arribar a Valls). Resulta una absurditat plantejar un servei Tarragona – Reus – Plana | Picamoixons (429 habitants) sense, per una parada més, arribar a Valls (23.948 habitants). Cap ciutat europea d’aquesta magnitud quedaria exclosa en un pla que pretén reforçar el servei de rodalies. La necessitat de fer inversió de marxa a Plana | Picamoixons no és un problema insalvable per a perllongar aquesta línia fins la capital de l’Alt Camp. En qualsevol cas, el PITC preveu un by-pass a Plana | Picamoixons que evitaria aquesta inversió de marxa per una inversió més reduïda del que costen altres infraestructures d’autobusos previstes en el PTVC.
    Al·legació: connectar amb Rodalies Reus i Valls, sense detriment de la connexió incrementada de Valls amb Barcelona per Roda.
  • Tarragona – Sant Vicenç de Calders (sense arribar a Vilafranca o Vilanova). Aquesta línia es limita a Sant Vicenç de Calders perquè aquesta estació ja compta amb servei de Rodalia, administrat des de Barcelona. Aquesta línia podria integrar-se a la C4 Sud o C2 Sud per assegurar-ne la continuïtat dels desplaçaments al llarg de l’àmbit d’influència del Camp de Tarragona. En cas contrari, es podria plantejar el perllongament de la línia Tarragona – Sant Vicenç fins Vilanova o Vilafranca, per donar més demanda crítica a la línia i un més gran aprofitament del material mòbil.
    Al·legació: servei continu per la costa o cap a l’interior.
  • Lleida – Almacelles (sense arribar a Monzón). Tot i que l’obertura de l’estació d’Almacelles és benvinguda, cal estudiar si la demanda real s’interromp al darrer municipi de Catalunya o, pel contrari, la demanda de la línia excedeix l’àmbit competencial i administratiu de la Generalitat. Si aquest és el cas cal buscar un conveni per donar continuïtat a l’explotació de la Rodalia de Lleida fins on correspongui.
    Al·legació: estudi de demanda supraautonòmic.

21. Els trens regionals estan infradesenvolupats. Al pla no es troba un terme mig entre la baixa oferta de regionals i la gran oferta dels nous nuclis de Rodalies, amb intervals previstos de 30 minuts.

22. Cal parar atenció a les connexions internacionals. Catalunya limita ferroviàriament amb França en dos punts: Puigcerda – la Tor de Carol i Portbou – Cervera. Atès que properament Catalunya rebrà les transferències dels serveis ferroviaris regionals i de Rodalia, caldria que el PTVC indiqués alguna estratègia per a coordinar les relacions ferroviàries internacionals, que actualment són un autèntic despropòsit sense parangó en cap altre frontera europea, tret de Portugal (per culpa d’Espanya). Com a ciutadans europeus no tenim unes connexions mínimes al complex Portbou – Cerbère. El PTOP hauria d’iniciar converses amb la SNCF per restablir la dignitat a les nostres fronteres ferroviàries.

23. L’oferta de Regionals és troba poc indefinida i és insuficient a alguns corredors. Tot i que el pla afirma no rebaixar mai el servei a cap estació, els increments de servei a l’actual xarxa de regionals són limitats o, en alguns casos, pitjors que el servei actual (pàg. 121). L’arribada de l’AVE a Perafort, Reus Aeroport, Girona i Vilafant no pot assumir el servei caracteritzat pels Catalunya Exprés, Delta i Regional.

 

TRENS AL DIA PER SENTIT

Oferta actual

Oferta PTVC

Observa-cions

Ca1 Barcelona – Tarragona

22

20

(1)

Ca1 Tarragona – Tortosa

10

4

(2)

Ca2 Barcelona – Girona – Figueres Centre

24

12

(3)

Ca2 Figueres Centre – Portbou

10

10

Ca3/Ca6 Barcelona – Reus

21

22

(1)

Ca3/Ca6 Reus – Riba-roja d’Ebre

6 a Mora

6

Ca4a Barcelona – Valls – Lleida

3

4

Ca4b Barcelona – Manresa – Lleida

3

4

Ca5 Barcelona – Ripoll

12

8

(4)

Ca5 Ripoll – Puigcerdà

6

8

Ca7 Lleida – Balaguer (FGC)

8

Cada 30′

Ca7 Balaguer – La Pobla de Segur (FGC)

3

6

En negreta: servei que es redueix
(1) No es compten els serveis d’alta velocitat, que paren molt lluny de la ciutat, fins i tot a 15 km
(2) No es compten els serveis d’alta velocitat, de prestacions molt diferents i diferents parades intermèdies.
(3) No es compten els Rodalies, ja que es limiten a Flaçà
(4) No es compten els Rodalies, ja que s’amplien de Vic a Torelló però no a Ripoll.

 

  • Lleida – Montblanc – Valls – Barcelona: 4 trens al dia en aquest corredor és clarament insuficient. Aquest és l’eix ferroviari regional pitjor servit al PTVC. No té cap lògica que a Plana | Picamoixons arribin trens cada 30 minuts i els municipis de Les Borges Blanques, Montblanc o Valls, que junts fan més de 36.500 habitants, quedin amb 4 trens al dia. Aquest eix compta amb menys trens que el tram Ripoll – Puigerdà (25.000 habitants) i d’altres d’inferior demanda.
  • Tarragona – Tortosa (i parades intermèdies): es planteja menys servei que l’ofert per Renfe Operadora. El pla no pot proposar menys servei a l’ofert a l’actualitat, respectant el principi que s’anuncia a la plana 119.
  • Barcelona – Ripoll (i parades intermèdies): es planteja menys servei que l’ofert per Renfe Operadora, tenint en compte que la nova línia de Rodalies R3 queda limitada a Torelló (pàg. 97). Caldria incorporar les estacions entre Torelló i Ripoll a la línia de Rodalies R3 o incrementar el servei de Regionals.
  • Girona – Figueres Centre (i parades intermèdies): es planteja menys servei que el que actualment ofereix Renfe Operadora.

24. Catalunya ha de contemplar trens semidirectes a tota la xarxa d’ample ibèric. Aquesta és una de les principals reivindicacions dels territoris i és una de les principals mancances del PTVC. L’escenari ferroviari del pla aposta per convertir les Rodalies en un Metro que para a gairebé tot arreu i concentrar els serveis ràpids a la línia de l’AVE, una línia que passa de llarg de la realitat urbana de Catalunya (Mataró, Manresa, Terrassa, Sabadell, Granollers, Martorell, Vilanova i la Geltrú, Vic, Ripoll, Blanes…). Aquesta planificació no es troba a cap país d’Europa i estableix una inacceptable Catalunya a dues velocitats ferroviàries, una que va a 200 km/h de velocitat comercial donant servei a poca gent i una altra, la dels serveis quotidians de la majoria, que només va a 40 o 50 km/h, una velocitat que és útil en serveis de proximitat però que incapacita al ferrocarril per combatre el cotxe de forma eficaç en la mitja i llarga distància i en qualsevol relació fora de Barcelona. La planificació de l’AVE està hipotecant la capacitat de les Rodalies i semidirectes a Catalunya, com es posa de manifest diàriament a l’entrada de Sants per Bellvitge i el Prat, així com els soterraments en via doble sense capacitat d’ampliació per Montcada i Reixac, Montmeló i Mollet. Cal elaborar un pla ferroviari a Catalunya que prevegi serveis semidirectes cap a les principals ciutats catalanes amb uns temps competitius respecte el vehicle privat, un aspecte imprescindible per captar nous usuaris. L’experiència dels serveis basats en l’alta freqüència i l’eliminació de semidirectes, com els Metros Comarcals d’FGC (Barcelona – Martorell: 50 minuts, 20 més que en cotxe), no és extrapolable a una xarxa ferroviària d’àmbit català. Proposem les actuacions programades al Pla Tren 2014 com a base per a la potenciació d’aquest tipus de serveis, presents a tota Europa i cada vegada menys a Catalunya. Veure annex.

25. El tren de la sèrie 440 amb 3 cotxes no és òptim per dimensionar tota la xarxa regional, (pàg. 119) ja que es troba a prop de la seva vida útil i té una capacitat excessiva a segons quines línies. L’excessiva capacitat fa que l’aprofitament sigui menor i, per tant, que el PTVC plantegi menys servei del desitjable. Seria convenient aplicar un criteri de dimensionament més reduït amb 440 de dos cotxes o trens Civia de dos cotxes, amb un criteri a l’utilitzat pel PTVC per a les noves Rodalies. Europa està plena d’exemples de corredors de línies regionals on s’han canviat trens grans per vehicles més lleugers amb més freqüència de pas, que capten millor la demanda cap al transport públic i que costen menys d’explotar.

26. Millorar l’eficiència dels regionals d’alta velocitat. El PTVC utilitza com a tren de referència la sèrie 104 de Renfe per a l’establiment de serveis regionals d’alta velocitat. Aquest tren, exclusivament d’ample internacional, no pot sortir de la línia de l’AVE i només pot aturar-se a les estacions expressament construïdes sobre la línia, moltes d’elles allunyades d’on viu la gent. Prenent com a base el Pla Tren 2014 de la PTP, s’al•leguen les següents actuacions:

  • Ampliar el nombre d’estacions sobre la línia d’alta velocitat. El disseny de l’alta velocitat a Catalunya respon a una visió centralista i radial des de Madrid, que no serveix importants eixos de mobilitat quotidiana a Catalunya tot i resseguir-los. De la mateixa manera que el PTVC incorpora la nova estació de Vilafranca del Penedès Nord per millorar l’efectivitat del sistema ferroviari a l’Alt Penedès; es proposa la construcció d’una nova estació a Martorell que connecti amb la Catalunya interior a partir dels FGC i millori l’efectivitat del sistema ferroviari a la comarca del Baix Llobregat, l’Anoia i el Bages a través dels Metros Comarcals. A més, la proximitat de l’estació de Martorell Central, també connectada amb els Metros Comarcals, permetria enllaçar aquesta estació amb bona part del Vallès a través de la línia C7 de Renfe i amb el Baix Llobregat a través de la línia C4 de Rodalies. Amb el mateix esperit, es planteja la necessitat de construir una estació per a regionals d’alta velocitat al Vallès, que a partir del Metro del Vallès d’FGC enllaci amb Terrassa, Sabadell i l’Autònoma. A Barcelona, caldria reconsiderar la construcció d’una estació cèntrica al Passeig de Gràcia sobre el nou túnel d’alta velocitat a través de l’Eixample, que connecti amb FGC i Metro L3 i L5 sota el mateix Central Business Disctrict de la ciutat. En cas contrari, Barcelona perforarà el primer túnel d’Europa que travessa la ciutat per no aturar-se al pol de més demanda.
  • Utilitzar trens amb canvi d’ample automàtic per als trens regionals d’alta velocitat. El PTVC utilitza com a tren de referència la sèrie 104 de Renfe per a l’establiment de serveis regionals d’alta velocitat. Aquest tren, exclusivament d’ample internacional, no pot sortir de la línia de l’AVE i només pot aturar-se a les estacions de Lleida Pirineus, Perafort (Camp de Tarragona), El Prat de Llobregat, Barcelona Sants, Barcelona Sagrera, Girona i Vilafant. Un servei amb aquestes característiques només satisfarà les relacions regionals entre Lleida i Barcelona i entre Girona i Barcelona, ja que les estacions de Perafort (Camp de Tarragona) i Vilafant queden massa lluny dels nuclis poblats i fan perdre tots els estalvis respecte les capitals de referència, Tarragona-Reus i Figueres respectivament. Proposem l’ús de trens amb canvi d’ample que permetin estalvis de temps utilitzant la xarxa d’alta velocitat com a autopista ferroviària al mateix temps que la xarxa d’ample ibèric per accedir als centres urbans, com fa actualment el Catalunya Exprès. Es tracta d’aplicar el concepte TGV francès o ICE alemany a la xarxa catalana, on els trens ràpids comuniquen el centre de les ciutats evitant agafar sempre el vehicle privat per accedir a l’estació com succeeix a Perafort o Vilafant. Per fer-ho possible cal instal•lar nous canviadors d’ample per als trens automàtics, que podrien situar-se a l’Arboç i Girona Sud. Aquest esquema permetria l’arribada real de l’alta velocitat al centre de Tarragona, Reus, Figueres i Tortosa entre d’altres.

image016_copy

  • Ampliar el servei ofert als regionals d’alta velocitat. El servei a Terres de l’Ebre és de 5 serveis/dia (pàg. 72) quan la demanda és semblant a la de Lleida, per tant hauria de tenir 12 serveis/dia.

27. Millorar el servei a la Rodalia suburbana de Barcelona en l’hora punta. 10 minuts d’espera en hora punta a la zona suburbana (pàg. 82) pot resultar insuficient i un mal criteri, ja que es poden donar casos on s’empitjora l’actual servei; com succeiria a la línia C4 (Barcelona – Sabadell – Terrassa). FGC ofereix actualment intervals de pas de 5-6 minuts a la corona 3.

28. Millorar el servei a la Rodalia “llarga” de Barcelona en l’hora punta. 20 minuts d’espera (pàg. 82) pot resultar insuficient, especialment si no existeixen regionals d’alta velocitat que incrementin la capacitat.

29. Millorar el criteri de comoditat. Cal conjugar els dos criteris anteriors amb la necessària qualitat dels desplaçaments: en l’àrea suburbana i de rodalia “llarga” tots els passatges hauran d’anar asseguts, per exemple als desplaçaments Terrassa – Barcelona o Vic – Barcelona. Es diu que es limitarà el temps de viatge dempeus a 20 minuts de trajecte, i de l’altra, que es limitarà l’atapeïment dins del tren a 2,75 persones de peu per metre quadrat (pàg. 83). Una companyia de quasi 3 viatgers per m2 només es pot suportar, i poca estona, al metro, si bé a la plana 93 es diu que en els següents trajectes s’admetran viatgers dempeus:

Límits de la zona dempeus

R1: Castelldefels – Montgat Nord
R2: Molins de Rei – Mollet Sant Fost
R3: Arc de Triomf – Santa Perpètua
R4: Aeroport – Cerdanyola
R5: Molins de Rei – Cerdanyola

30. Resoldre la compromesa capacitat als túnels de Barcelona. Tot i que el pla realitza una previsió de nous serveis sota un escenari possibilista, no es demostra en cap moment que el túnel de Plaça Catalunya sigui capaç d’absorbir la gran quantitat de serveis que s’hi plantegen (pàg. 92), atès que la capacitat d’un túnel ferroviari no és comparable a la d’un túnel de metro, que funciona per interval i no per horari. El PTVC preveu fer circular 15 trens/hora de a la línia de Mataró i 8 trens/hora a la línia de Terrassa; és a dir, un tren cada 2,6 minuts per Plaça Catalunya. Pels túnels ferroviaris no és recomanable passar dels 2,5-3 minuts (20-25 trens/hora), temps necessari per encabir retard d’una línia sense encomanar-lo a la resta de la xarxa, com succeeix a l’actualitat. En el moment que es pretengui donar servei cada 5 minuts en hora punta a la línia de Sabadell – Terrassa – Manresa (12 trens/hora) es forçarà la capacitat del túnel i entrarà en circulació inestable (sense aprofitar les velocitats òptimes ni garantir el compliment d’horaris). És totalment imprescindible que un pla de les característiques del PTVC incorpori un estudi de capacitat dels túnels ferroviaris de Barcelona, que són el punt més feble de la xarxa ferroviària catalana. Si la infraestructura actual és insuficient per desdoblar la capacitat i intervals de pas a la xarxa de Rodalia, cal posar-ho de manifest en el PTVC. Veure annex.

31. Resoldre les imperfeccions horàries de la Rodalia metropolitana de Barcelona. Mentre no arriba el nou servei de Rodalia en l’horitzó del 2012, cal fer algunes actuacions per millorar de forma immediata l’oferta (2008) amb actuacions puntuals que resoldrien demandes històriques:

  • Inici del servei de totes les línies de rodalies a les 5 hores del matí en ambdós sentits, per garantir l’accés al torn del matí dels treballadors.
  • Finalització del servei de totes les línies de rodalies com a mínim a les 23 hores de la nit des de la corona 6, i a les 12 hores des de la corona 3, i coordinació amb el servei de Nitbus a la RMB.
  • Extensió i ampliació de servei en hores vall sota criteris de servei públic i no de demanda. Cap tram de línia pot restar sense servei més de 30 minuts com succeeix a l’actualitat. En alguns trams l’oferta està clarament situada per sota de la demanda, com a la C4 sud (el Vendrell).
  • Revisar i millorar el servei que s’ofereix als baixadors propers als polígons industrials, l’oferta dels quals no s’adequa a les necessitats laborals.

32. Resoldre l’operació de l’estació de França. El nou nucli de Rodalies plantejat per a Barcelona (pàg. 92) preveu l’eliminació de la important terminal ferroviària barcelonina que tantes vegades ha salvat l’explotació ferroviària en cas de fallida del túnel de Plaça Catalunya. Per enèsima vegada, un pla urbanístic es contraposa a la capacitat ferroviària de la capital catalana. Si el motiu per a la supressió és el cisallament de vies dels accessos a l’estació, cal dissenyar dins del PTVC un nou esquema ferroviari a Barcelona que permeti incrementar els serveis sense col•lapsar Plaça Catalunya ni el túnel del carrer Aragó, ja sigui amb noves terminals o amb un tercer túnel ferroviari. Eliminar l’estació de França implica reduir la capacitat ferroviària de Barcelona, sense donar alternatives.

33. Reorganització de les línies costa-costa interior-interior. El nou esquema de línies plantejat per a les Rodalies de Barcelona respon a una voluntat d’igualar l’oferta a banda i banda de la capital quan la demanda actual és similar. En qualsevol cas, la unificació d’aquests serveis hauria de tenir en compte els actuals trens semidirectes de la C2 als trams Granollers – Maçanet i Vilanova – Sant Vicenç de Calders, que es pretenen unificar amb trams de línia on els trens s’aturen gairebé a totes les estacions (Barcelona – Mataró – Maçanet i Barcelona – Vilafranca – Sant Vicenç de Calders). Cal aclarir quin esquema de serveis s’oferirà per no perdre les prestacions dels serveis semidirectes de Rodalies.

34. Cal demostrar quin serà l’esquema d’explotació del futur. Amb el PTVC no es coneixen temps de viatge, parades comercials ni prestacions de les expedicions plantejades (pàg 64). No coneixem quants trens pararan a cada estació.

35. El PTVC ha d’incorporar els serveis sobre nous ferrocarrils plantejables a curt termini. Ni un quilòmetre nou de via fèrria de Rodalies en 30 anys, i sembla que per més temps. El PTVC, que no és un pla d’infraestructures, no preveu servei sobre eixos ferroviaris que són executables a curt termini:

  • No contempla la reobertura de la línia Reus – Roda (pàg. 119), una obra tan senzilla com és una renovació de via corrent i sanejament d’estructures.
  • El TramCamp, una obra contemplada al darrer Pla de Serveis (2002) i inclosa al Pacte de Govern d’Entesa, s’aplaça indefinidament (pàg. 99 i 101) o es proposa substituir per un carril bus (pàg. 196). L’entrada en servei del TramCamp és possible només amb la renovació de vies entre Tarragona, el polígon petroquímic, Port Aventura i Cambrils, amb tranviarització puntual del tram Cambrils – Salou. El TramCamp no pot amb el mateix baix nivell de concreció que altres projectes com el TramGavarres, que requereixen 100% de nova infraestructura.
  • By-pass de Plana | Picamoixons, un nou pont ferroviari que permetria la connexió de Valls amb Reus amb bons temps de viatge.

DOTACIÓ ECONÒMICA DEL PLA. El pla delimita més que mai el finançament dels diversos capítols on millorarà el transport públic (increment d’expedicions, millora de la qualitat, integració tarifària…). Tot i així, a banda dels capítols caldria explicitar un calendari econòmic de mesures concretes.

36. Sense calendari de mesures concretes. Un element molt important es que existeix un quadre d’inversions, però en canvi no es detallen el calendari d’aplicació de les mesures, ni tan sols hi ha un ordre de prioritat. Els plans sense calendari – per tant sense compromís – acaben esdevenint documents de poca aplicabilitat.
MESURES DE GESTIÓ. A banda de l’increment d’oferta, el pla incorpora mesures de gestió relacionades amb la millora de la qualitat i potència del transport públic, com és la integració tarifària per tota Catalunya i diverses mesures de gestió vial per afavorir la circulació d’autobusos o la millora de les seves parades. La manca de concreció d’aquests apartat és la principal al•legació al PTVC en aquesta matèria.

37. Fomentar el carril bus amb mesures de gestió. El PTVC només fa esment als carrils bus com a obres infraestructurals, però no els propicia com a resultat d’una mesura de gestió. Les necessitats actuals estan per davant dels carrils bus que puguin aconseguir-se amb obra pública, motiu pel qual caldria estudiar la conversió de carrils actuals en bus-VAO, així com l’estretament de carrils actuals allà on sigui possible per encabir els nous carrils bus o canals de pas amb funció assignada. Només d’aquesta manera es pot gaudir d’un transport públic prioritari a curt termini i baix cost. La PTP va fer una demostració estàtica de carril bus a la B-23 on es demostraven les possibilitats d’aquestes mesures de gestió, sense detriment d’altres infraestructures que per l’autobús es puguin construir a posteriori.

38. Executar urgentment el carril bus de la B23. Repintar els carrils de la B23 en els trams on és limitada a 80 km/h per aconseguir un carrils bus en cada sentit entre Molins de Rei i Barcelona. La idea d’accelerar aquest projecte sense esperar infraestructures faraòniques és una voluntat manifestada sota moció pels ajuntaments d’Esplugues de Llobregat, Corbera de Llobregat, La Palma de Cervelló i Igualada, així com el Consell Comarcal de l’Anoia.

39. No es concreten els carrils bus d’entrada a les grans ciutats mitjanes de Catalunya. Sent una realitat la necessitat de carrils bus d’entrada a ciutats com Mataró o Girona, i mantenint que la naturalesa del PTVC com a pla de serveis i no d’infraestructures, seria positiu que el pla enunciés quines són les actuacions necessàries i no les declinés cap al PDM de cada vegueria. Únicament apareixen concretats els carrils bus d’accés a Barcelona.

40. Potenciar mesures que permetin els serveis exprés. En els corredors considerats exprés són necessàries accions de millora de la velocitat comercial (és el valor afegit d’aquestes línies) facilitant l’accés a les ciutats amb carrils Bus i prioritat semàforica.

41. Mesures de gestió del bus exprés interurbà a la Vall del Tenes. Donar suport tècnic i econòmic als ajuntaments de Bigues i Riells, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà d’Amunt, Lliçà de Vall i Parets del Vallès en la consecució del bus exprés de la Vall del Tenes. Són els primers de Catalunya que es mobilitzen de forma unitària pel seu autobús interurbà alhora que es comprometen a prioritzar-lo semafòricament.

42. El PTVC ha d’establir una base tecnològica homogènia per a la prioritat semafòrica dels autobusos a Catalunya. Molts dels serveis exprés, vertebradors o comarcals, necessitaran tard o d’hora un sistema homologat de prioritat semafòrica que garanteixi la seva eficàcia amb independència del municipi on s’apliqui i de l’operador de la línia.

43. Cal fomentar i dotar de recursos la gestió local del transport públic. Els àmbits de gestió del servei han de ser de base local perquè funcionin. El model de l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) s’ha mostrat exitòs perquè ha mancomunat el transport públic dels continus urbans funcionals creant xarxes coherents i interrelacionades. Per exemple, una línia interurbana amb prioritat semafòrica o carril bus entre diversos municipis requereix molta gestió local per dur-se a terme amb èxit. Caldria preveure la replicació d’un model semblant de gestió de base local i concertat amb el govern català de l’EMT a tot el territori català

44. Poca definició de les tecnologies d’ajut a l’explotació. Es fan ressenyes poc concretes a les implantacions de noves tecnologies, especialment les del SAE. Les expectatives sobre les millores associades al SAE mai s’apliquen i generen frustració. Resoldre els entrebancs tècnics del SAE i ampliar-lo per tot Catalunya permetria conèixer l’oferta de transport públic des de qualsevol punt del territori només amb un terminal de telefonia mòbil o internet, de la mateixa forma que els conductors de cotxe disposen de GPS per a orientar-se.

45. Incorporar millores d’accessibilitat, confort i informació als punts de parada del bus. La situació de les parades de l’autobús a molts nuclis urbans i vorals de carretera és lamentable. En moltes ocasions la situació dels punts de parada no té en compte que els usuaris s’hi desplacen a peu, sent impossible l’accés des dels àmbits de servitud. Les propostes del PTVC en matèria de parades d’autobús no estan prou definides conceptualment ni sobre el territori. Cal avançar a partir del PTVC quin serà el disseny de pals i parades d’autobús a Catalunya, quin serà el grau d’informació (horaris de pas, plànols zonals, territorials, teleindicadors associats al SAE, etcètera), quines seran les condicions de comfort (il•luminació, paravents, bancs…) i quines les mesures per permetre’n l’accessibilitat universal (instal•lació de voreres, passos de vianants per poder agafar l’autobús en els dos sentits de circulació, espai per a desplegar les rampes del bus, etcètera). El pla hauria d’incorporar finançament i priorització en la millora de les parades de tota Catalunya, començant per les més utilitzades. El pla ha d’incorporar una previsió de millora de l’accessibilitat, confort i informació a curt termini (període 2008-2009) amb la garantia d’un òptim manteniment a posteriori.

46. Revisar la ubicació de les parades d’autobús a Catalunya. Convé realitzar un inventari de la situació de les parades i plantejar el trasllat, supressió o instal·lació de nous punts de parada seguint criteris d’accessibilitat física i territorial. En moltes situacions els punts de parada són herències de concessions antigues que no responen a les necessitats actuals de mobilitat.

47. Cal millorar eines de gestió també en el marc ferroviari. En aquest capítol es troba a faltar un apartat del PTVC que parli del necessari perllongament i recreixement d’andanes a les estacions de Catalunya, l’obertura de nous accessos, l’adaptació a persones amb mobilitat reduïda, la construcció d’infraestructures suaus que permetin millorar la gestió de la xarxa (salts de moltó a Montcada, cues de maniobra als terminals de Rodalies, punts d’avançament entre trens…). Si el PTVC no marca aquestes petites necessitats, no ho faran altres plans més adreçats a presentar només grans infraestructures.

48. Actualitzar els passos a nivell. El PTVC parla de supressió de passos a nivell però no de la millora dels que no tenen un funcionament òptim. Cal aplicar les tecnologies disponibles per reduir el temps de tancament d’un pas a nivell al pas de trens i, en conseqüència, s’evitaran actituds perilloses per part dels ciutadans. Espanya és l’únic país europeu que es planteja la total supressió de passos a nivell, un estrany postulat que no afronta una possible millor gestió.

49. Garantir la prioritat semafòrica dels tramvies interurbans de Catalunya. Tant els tramvies existents com els previstos dins l’horitzó temporal del PTVC, haurien de ser objecte d’una protecció semafòrica en el marc de la llei ferroviària que actualment no és garantida per alguns ajuntaments.
CRITERIS D’INTERMODALITAT. Es valora positivament la presentació d’un pla on per primer cop es planteja la necessitat d’una visió unitària de la xarxa ferroviària i de la xarxa de transports públics per carretera. Aquesta intermodalitat és un dels punts més febles del panorama del transport públic actual. Malgrat els importants avenços, es troba a faltar un esquema racional que combini el servei ferroviari amb el de carretera.

50. Fallen els intercanviadors entre bus i ferrocarril. L’objectiu d’efecte xarxa entre trens i autobusos, que preconitza el PTVC, no es tradueix en l’aposta decidida pels intercanviadors que des de fa anys esperem els usuaris del transport públic. El PTVC només es limita a parlar de connexions raonables a una distància de 300 metres de separació entre l’estació ferroviària i la d’autobús, un fet totalment dissuasori pels usuaris que vulguin transbordar i percebre un efecte xarxa. Aquests 300 metres són especialment adversos segons les condicions meteorològiques, no donen seguretat per fer les correspondències i eviten l’establiment d’intercanviadors amb serveis unificats de la mobilitat com es fa a la resta d’Europa (aparcament de bicis vigilat, aparcament del carsharing, centres de serveis a la mobilitat…). Aquests 300 metres que ens allunyen d’Europa es basen en criteris arbitraris i perjudiquen l’usuari. Els tres pilars d’un transport públic modern són: tarifa integrada, informació i imatge integrada i excel•lent integració física en els nusos de transport. Si en els nusos de transport obliqüem a la gent a caminar 300 m, no hi haurà concepte de xarxa transport públic.

51. L’únic “hub” present al pla no queda prou definit. Es parla de fer un HUB a la UAB però no es concreta quins seran els serveis de nova creació que donaran servei a aquesta instal·lació.

52. La proposta de xarxa de bus sembla independent de la de ferrocarril. Seria molt positiu definir les necessitats de carril bus o mesures de gestió per connectar els serveis per carretera amb les estacions ferroviàries i crear un bon efecte xarxa. Això exigeix més detall de concreció al pla pel que fa les necessitats de carril bus urbà.

53. Manca d’integració entre l’oferta ferroviària i els serveis exprés de bus. Es preveu desdoblar per carretera uns serveis que tenen relació òptima per ferrocarril en temps de viatge, com són els nous autobusos directes proposats (pàg. 219) a les relacions Torredembarra – Barcelona, Cambrils – Tarragona (futures Rodalies), Figueres – Girona, etcètera. Aquest solapament encareix els costos del transport públic i consumeix uns recursos que serien més benvinguts a altres eixos sense ferrocarril.

54. Manca d’integració entre l’oferta ferroviària i serveis de vertebració de bus. Les línies de vertebració han d’enllaçar els pols comarcals. No obstant, en el pla es proposen línies que no tenen gaire sentit amb una xarxa de transport (tren + bus d’aportació) com són el cas Manresa – Sabadell, Manresa – Terrassa, Manresa – UAB, Barcelona – Torredembarra, Tarragona – Vilanova i la Geltrú.
RELACIÓ AMB D’ALTRES PLANS. El PTVC s’emmarca en el nou marc legislatiu: se sotmet a la llei 9/2003 de la mobilitat, les Directrius Nacionals de Mobilitat, la llei 4/2006 ferroviària, el Nou Estatut, etcètera.

55. El PTVC suprimeix projectes ferroviaris del PITC. El PTVC declina les infraestructures al PITC, però al mateix temps elabora propostes contràries a actuacions contemplades en aquest pla, especialment si són ferroviàries. Són exemples la substitució del TramCamp per un carril bus (pàg. 196), tot i que el programa de govern d’Entesa el contempla; o la substitució del perllongament de Renfe entre Blanes i Lloret, contemplat a la proposta ferroviària del Pacte Nacional d’Infraestructures per un altre carril bus (pàg. 196).

56. Si la manca d’infraestructures impedeix més transport públic, cal dir-ho al PTVC. El PTVC incorpora nous carrils bus no contemplats en cap planificació anterior (pàg. 196), però sembla no necessitar cap ampliació de la xarxa ferroviària, tant d’extensió com d’apartadors, o d’ampliació de capacitat. Resulta preocupant veure com el PTVC només planteja infraestructures viàries quan el sistema ferroviari bàsic cada vegada està més carregat de serveis i té menys capacitat operativa. Cada vegada hi ha menys vies a causa dels espais cedits a l’alta velocitat (El Prat, Barcelona, Montcada i Reixac, Montmeló, Mollet…), cosa que perjudica l’existència de semidirectes i la capacitat global de la xarxa.

57. No es pot donar com a vàlid el PITC. El pla incorpora com a vàlid el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006-2026 (PITC), tot i que és un pla sotmès a un procés contenciós-administratiu, que no té suport del Parlament de Catalunya i que el mateix Govern de la Generalitat supedita al Pacte Nacional d’Infraestructures, segons l’acord de Govern d’Entesa.

58. Cal aclarir els nous escenaris. El PTVC planteja serveis ferroviaris de Rodalies allà on el PITC planteja el desballestament de la infraestructura ferroviària, com és la línia ferroviària Cambrils – Tarragona o l’estació cèntrica de Figueres.

59. Caldrà donar coherència al Pla de Rodalies de Foment i PTOP. El PTVC elabora una proposta de serveis ferroviaris a la Regió Metropolitana sense que pel moment es conegui públicament el Pla de Rodalies del Ministeri de Foment. Tot i la participació prevista del DPTOP en aquest pla de Rodalies, caldrà considerar els elements de diagnosi i propostes que se’n derivin.

60. Caldria incorporar la programació de servei del TramCamp, del Tren-Tramvia de les Gavarres, del TramVallès i del TramEbre en els termes que es contemplen el Pla Tren 2014 que s’adjunta.