Menu
Menu
Comentari inicial
En primer lloc volem felicitar a l’ATM, pel magnífic treball realitzat en l’elaboració d’aquest pla, ja que entra en sintonia amb els criteris de mobilitat sostenible que des de fa molts anys reivindica la nostra associació.
Des de el seu inici s’ha fet amb completa transparència i creiem que és important indicar el gran rigor científic i tècnic amb el que s’ha abordat.
Igualment, volem agrair i felicitar l’administració pel magnífic procés participatiu endegat, que ens ha permès fer el seguiment al detall de tots els treballs i participar activament des de diferent comissions i reunions participatives, i des del mateix Consell Metropolità. De la mateixa manera, volem felicitar la iniciativa d’obrir el procés a tots els ciutadans que han pogut participar mitjançant sistemes electrònics.
La realització d’aquest Pla i la forma exemplar en què s’està fent és una fita històrica en l’anàlisi i la recerca de solucions a la Mobilitat de la Regió metropolitana, que crea un alt precedent i deixa un bon nivell de cara a la confecció d’altres Plans de Mobilitat en el territori català i que influenciarà sense dubte la planificació sectorial i els PMU elaborats pels municipis.
Aquest Pla és un instrument transcendental pel futur de la nostra mobilitat i determinarà el futur de la mobilitat metropolitana, especialment si a les conclusions i propostes que s’aprovin definitivament, l’administració hi afegeix una clara voluntat de posar en funcionament les mesures infraestructurals i de gestió que permetin la millora de la mobilitat, a partir de la modificació dels actuals hàbits que es basen en una mobilitat completament insostenible.
Sobre les afectacions del trànsit al futur
No volem polemitzar sobre diferents aspecte metodològics, en els quals podem discrepar en algun aspecte, però volem remarcar que en relació a la Proposta del Pla s’ha d’indicar, en l’escenari de futur, que tant el càlcul de reducció de les emissions de CO2, com la reducció de contaminants NOx i PM10, s’ha fet de forma massa optimista i poc contrastada, tot aventurant grans reduccions gràcies a avenços tecnològics en vehicles privats de difícil calibratge hores d’ara. Creiem que aquesta reducció no serà possible d’assolir en els anys previstos pel Pla.
Per aquest motiu, amb molta probabilitat, les mesures de restricció de pas de vehicles previstes en el Pla seran insuficients per assolir els objectius de reducció d’emissions, i caldrà avançar en mesures de restricció del trànsit, tal com avui es proposen de fer moltes ciutats d’Europa.
En la mateixa línia d’optimisme s’estima una reducció de l’ocupació de l’espai consumit per la mobilitat privada fins el punt que es preveu que un 90 % dels nous vehicles matriculats en el període de vigència del Pla tindran plaça d’aparcament. Sembla que aquest objectiu té poques probabilitats de convertir-se en realitat, donada la realitat econòmica i social.
La gestió del trànsit sota criteris de mobilitat sostenible
L’aspecte que més notem a faltar en les mesures plantejades pel Pla i en el seu càlcul de resultats és el de mesures concretes de gestió del trànsit, especialment pel que fa a les mesures de promoció dels vehicles d’alta ocupació (VAO), la modificació del sistema de peatges i la seva transformació en sistemes de peatges sostenibles. Trobem que aquesta qüestió només s’aborda tímidament, relegant a un futur la seva possible aprovació i execució en el marc de la realització del Pla. Aquesta és una qüestió clau que no s’hauria de deixar per a més endavant i cal incloure-la directament en el Pla, en les fitxes de mesures definides i concretades, ja que sens dubte estem davant d’una de les mesures que més poden modificar l’actual situació de mobilitat insostenible en l’àmbit metropolità.
Logística
En el mateix sentit, es nota a faltar una sèrie de propostes de mesures pel que fa als temes logístics i de mercaderies. La situació actual, que per sí molt extrema, s’agreujarà en només dos anys per l’ampliació del Port de Barcelona, la zona logística de la zona Franca i l’ampliació de l’aeroport. Per aquesta raó creiem que no es poden deixar per futures actuacions i estudis, els assumptes logístics, tal com es proposa en les fitxes de mesures del pla. Cal accelerar l’execució de mesures concretes i urgents pel que fa a la logística nocturna -que sempre han de ser compatibles amb el descans dels veïns-, aplicant restriccions de pas de vehicles pesants en hores punta.
Metro i Rodalies
Pel que fa les actuacions ferroviàries en la xarxa estatal pràcticament no s’aporten novetats respecte el que ja es troba planejat en l’actualitat. És un plantejament molt poc crític tot i la greu situació actual, que lluny d’arreglar-se en acabar les obres de l’AVE presenta dèficits estructurals. Tampoc no es fa una relació i avaluació del que s’ha executat fins ara, tot i posar-se en relleu les carències estructurals de la xarxa ferroviària. Tampoc no es presenten propostes potents per a resoldre els principals problemes de congestió de la xarxa ferroviària al casc urbà de Barcelona a llarg termini, que més enllà de la incorporació de trens i una adequada senyalització, requerirà en un futur desdoblar el corredor comú de línies entre Arc de Triomf, Barcelona Sants i l’Hospitalet. És del tot necessari aquest exercici de revisió crítica perquè és evident que tot i la construcció del nou túnel d’ample internacional per a regionals i alta velocitat la capacitat de la xarxa es veurà superada d’aquí uns anys. Tampoc existeix cap apartat que tracti l’important problema de la desaparició dels trens semidirectes i la progressiva pèrdua de velocitat comercial associada a l’obertura de noves estacions. És insostenible continuar amb la política de més estacions sobre vies dobles sense punts d’avançament, perquè s’encareix el transport ferroviari i el fa menys competitiu amb la carretera. L’arranjament de la xarxa de Rodalies i Regionals amb nous criteris d’eficiència i velocitat comercial hauria de ser el principal objectiu del PDM i PDI en l’apartat ferroviari. La planificació de les actuacions futures no pot apel·lar exclusivament al Pla de Rodalies de Foment.
Es deixa a l’actualització futura del PDI la planificació de futures actuacions. Encara que se’n citen algunes de noves, sorprenentment desapareixen altres que estaven programades o pendents d’estudi. Com que està clar que en un futur la xarxa de rodalies de Renfe s’ha de convertir en una xarxa de metro regional, proposem revisar algunes prolongacions del metro de TMB per evitar duplicacions i prioritzar la xarxa ferroviària d’ús regional sobre la d’ús exclusivament urbà. És el cas concret de la prolongació de la L3 de metro de TMB entre Sant Joan Despí i Sant Feliu de Llobregat. Continuar amb el model de planejar metro lluny de la ciutat central ha esdevingut un criteri obsolet, tal i com manifesten els especialistes en transport públic a partir de l’experiència madrilenya. No redoblar l’esforç inversor en noves línies de Rodalies i potenciar el Metro tan lluny de Barcelona és un error. Avui en dia, tot Europa està plena d’exemples de com desenvolupant i ampliant els recursos ferroviaris existents, s’aconsegueixen xarxes més polivalents i més competitives amb el vehicle privat que no pas el metro convencional. D’acord amb el patró europeu vigent, el tramvia i Rodalies han de formar part de la xarxa de metro i no planificar-se el transport subterrani metro de forma independent a aquests sistemes.
Tramvies
Creiem firmament que cal concretar noves actuacions tramviaires en determinades zones metropolitanes. Per aquest motiu cal incloure fitxes de mesures per concretar la necessitat d’ampliació del corredor del Baix Llobregat cap a Molins de Rei i l’Hospitalet Centre, la imprescindible connexió de les dues xarxes de tramvia per la Diagonal, i la creació d’una nova línia tramviaire al Vallès Occidental que, combinada amb Renfe i FGC, aconsegueixi cobrir els actuals buits de la xarxa ferroviària que compten amb una elevada densitat de població i gaudeixen d’un transport deficitari.
Autobusos
D’altra banda, tal com es va explicar fa dos anys en les Jornades Internacionals sobre Autobusos Eficients a Barcelona, és perfectament possible crear una xarxa d’autobusos Exprés a la RMB aprofitant la xarxa planificada de carrils bus-VAO. També és crucial aprofitar la reducció de la velocitat a 80 km/h per a ubicar en una primera fase uns carrils bus pintats a la calçada a partir de l’estretament dels altres carrils actuals. Això permetria actuar en la millora del transport públic amb un temps rècord i amb un cost gairebé zero en alguns corredors. Amb aquesta mesura es podrà incrementar la velocitat de molts serveis interurbans i, en conseqüència, millorar l’oferta i reduir els intervals de pas amb la mateixa flota de l’actualitat.
Intercanviadors
Pel que fa als intercanviadors entenem que cal fer la revisió d’alguns existents, que s’han executat d’una forma poc operativa, com és el de Cornellà Centre, dissenyat sense integrar la xarxa ferroviària estatal.
Lligat amb els nous carrils bus-VAO cal desenvolupar un pla d’intercanviadors associats a aquests carrils per facilitar la creació de línies d’aportació al Metro, tren i tramvia que discorrent bàsicament pels carrils bus-VAO esdevinguin línies ràpides d’aportació amb “efecte metro” (alta freqüència i fiabilitat). Aquests intercanviadors s’haurien d’ubicar als accessos de Barcelona, per exemple l’Estació de Sagrera (Rodalies, Metro L4, L9 i L10), la plaça de les Glòries (Metro L1, Tramvia), la plaça d’Espanya (Metro L1, L3 i L8) i la Zona Universitària (Metro L3, L9, L10 i Tramvia).
Pla de Serveis
Creiem que resulta del tot imprescindible que entre les mesures proposades pel Pla sigui contemplat d’una forma inequívoca la urgent realització d’un Pla de Serveis de la Regió Metropolitana que permeti una coherència entre els serveis ferroviaris i les línies d’autobusos, de forma que s’assoleixi una coordinació horària i física. Aquest fet revolucionaria els temps de viatge i l’actual fiabilitat de la xarxa de transport públic. Amb els nous carrils bus s’aconseguiran millors resultats de puntualitat, un bon punt de partida per replantejar-se molts serveis d’autobús d’aportació.
En la mateixa línia de reflexió, cal abordar una reformulació del servei nocturn que es presta des de l’ATM, per adaptar-lo a la realitat de la mobilitat nocturna, especialment els caps de setmana. Cal remodelar recorreguts i assolir intervals de mitja hora i horaris adequats a l’oci nocturn.
A més, es presenten les següents esmenes i aportacions en relació a les propostes que es recullen en les fitxes de mesures del Pla d’actuacions. Es proposen rectificacions, ampliacions i en algun cas proposta de fitxa nova, per concretar amb mesures concretes els arguments indicats anteriorment.
Una altra línia que caldria incorporar és la creació d’un nou esquema tarifari, amb la promoció dels abonaments de tarifa plana a preu reduït que són els que a Europa han demostrat ser més eficients per captar usuaris per al transport públic.
Al·legacions concretes
Tot seguit es presenten les al·legacions concretes al PDM
| EA1 | Coordinar l’urbanisme amb la mobilitat |
| Fitxa EA1.3 | Promoure la creació d’Espais de Desenvolupament Econòmic (EDE) |
| Al·legacions:
1) Entenem que donades les característiques de proximitat i de relació logística amb la Zona Franca i l’Àrea industrial de BCN cal incloure en el llistat tots els Polígons Industrials situats a la RMB. |
|
| EA1 | Reserves de sòl per a activitats logístiques |
| Fitxa EA1.5 | |
| Al·legacions:
2) Cal esforçar-se en ubicar les zones logístiques properes únicament a la xarxa ferroviària susceptible de transportar mercaderies. Experiències com el CIM Vallès obliguen a realitzar íntegrament el transport de mercaderies per carretera i impossibiliten als operadors logístics comptar amb el ferrocarril de forma parcial o total per al seu transport. Cada zona d’activitats logístiques ubicada lluny d’un ramal ferroviari és una oportunitat perduda per al transport sostenible de mercaderies per ferrocarril, que ha de recuperar protagonisme a partir de la nova legislació europea i per les necessitats d’ambientalització del transport a Catalunya. |
|
| EA1 | Reserves de sòl per a P&R |
| Fitxa EA1.6 | |
| Al·legacions:
3) Proposem que les noves promocions immobiliaries, a banda de les obligacions marcades per la Llei de Mobilitat, puguin estar obligades a cofinançar els aparcaments P&R en alçada tot i estar fora de la seva delimitació, sempre i quan ho requereixi el municipi i es demostri la utilitat per part dels nous residents. 5) Cal estudiar la ubicació dels aparcaments de P&R amb cura per no distorsionar els fluxes de mobilitat municipals ni contradir llurs Plans de Mobilitat urbana. |
|
| EA2 | Fomentar una xarxa d’Infraestructures de mobilitat segura i ben connectada |
| Fitxa EA2.1 | Pla Director d’infraestructures 2001-2010
|
| Al·legacions:
6) Donada la manca d’actualització del Pla aprovat el 2001, el PDM, ha d’analitzar amb més profunditat les necessitats de corredors ferroviaris, sense esperar a la posterior modificació del PDI. No es pot deixar a discussions posteriors les necessitat reals detectades per aquest PDM.
7) Pel superior àmbit d’actuació i heterogeneïtat dels serveis oferits, les Rodalies de la Regió Metropolitana de Barcelona haurien de tenir una fitxa específica, revisant-se els paràmetres d’accessibilitat, velocitat comercial, comparativa de temps de viatge amb l’automòbil i intervals mínims i màxims per tal de comparar-los amb les actuacions que es puguin derivar del PDI i del Pla de Rodalies de Foment. Aquesta xarxa hauria d’incloure les xarxes de Renfe i FGC, amb una anàl·lisi més profunda dels serveis actuals i desitjables. Cal fixar com a objectiu del PDM la reducció dels temps de viatge entre les corones 6, 5, 4 i 3 amb Barcelona.
8) El PDM no insta la necessitat d’ampliar la capacitat de les Rodalies Metropolitanes als túnels de Barcelona amb el desdoblament del tram més congestionat, Arc de Triomf – Sants – L’Hospitalet, així com mesures de cirurgia ferroviària que són necessàries per a eliminar colls d’ampolla a la xarxa, com sigui l’anhelat salt de moltó a l’entrada de l’Hospitale, apartadors ferroviaris a estacions, desdoblaments o triplicació de vies.
8) Malgrat el rotund èxit del tramvia i el PDM no insta a l’extensió de la xarxa tramviaire més enllà de la retallada versió aprovada al PDI 2001-2010. Per aquesta raó creiem imprescindible afegir noves actuacions tramviàries fins ara en fase d’estudi (veure:proposta de fitxa EA.4.8)
9) És evident que el PDI fins ara dissenyat, sols ha contemplat infraestructures ferroviàries, però l’adopció d’altres mesures previstes en el PDM (Plataformes reservades de Transport Públic i nous serveis de Busos Expres) requereixen també de noves inversions en intercanviadors Bus-tren-metro. Per aquesta raó la revisió del PDI ha de contemplar la construcció d’aquests nous intercanviadors. (veure proposta de fitxa nova EA2.12) |
|
| Fitxa EA2.2 | Programa d’Inversions en noves infraestructures viàries |
| Al·legacions:
9) Demanem que les autovies i autopistes incorporades al PDM tinguin una anàl·lisi comparativa amb una infraestructura ferroviària paral·lela, tant si es troba planificada com si no; per tal de justificar les actuacions des del punt de vista ambiental i social. L’apartat de carreteres apareix com una transposició no contrastada dels plantejaments del DPTOP, totalment esbiaixat de la visió unitària de la mobilitat.
|
|
| Fitxa EA2.2 | Programa d’Inversions en noves infraestructures viàries |
| Al·legacions:
10) La planificació existent en Infraestructures viàries està mancada d’una sèrie d’actuacions en la xarxa local amb serveis de caràcter comarcal que fins i tot, en alguns casos actuen com a variants d’autopistes. Caldria incloure totes les vies amb aquestes característiques per millorar la connectivitat del municipis i polígons industrials. En aquesta situació (a tall d’exemple) es troba el vial del P.Ind. El Pla a Molins de Rei i Sant Feliu de Llobregat.
|
|
| Fitxa EA2.4 | Creació d’una xarxa de carrils Bici Interurbana |
| Al·legacions:
11) Entenem que el llistat d’actuacions esta mancat de definició i que cal concretar molt més els itineraris proposats, incloent-hi les actuacions necessàries per garantir una xarxa en l’entramat urbanitzat de la RMB que permeti fomentar l’ús quotidià de la bicicleta. Igualment, és prioritària l’execució de la xarxa que faci possible la realització del Bicing Metropolità ara en estudi per l’EMT. |
|
| Fitxa EA2.5 | Garantir Itineraris de vianants accessibles i segurs |
| Al·legacions:
12) És imprescindible la realització urgent d’una auditoria respecte al pas de vianants i ciclistes en punts conflictius, en especial en els ponts sobre els rius a tota la RMB, doncs en el moment de construcció d’aquestes infraestructures viàries es va ometre en el seu disseny, preveure el pas de vianants o ciclistes. La situació actual es d’absoluta gravetat ja que pràcticament és impossible passar a peu o en bicicleta d’un costa a l’altre del riu en molts del ponts existents, seria necessari establir la creació d’alternatives que permetessin la connexió a peu i en bici amb garanties de seguretat. |
|
| Fitxa EA2.8-BIS | Mesures del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire associades a la carretera |
| Al·legacions:
13) Cal incloure una nova fitxa que acompanyi les fitxes existents sobre la reducció de la sinistralitat i la contaminació sonora, en referència a les necessàries mesures per a descontaminar l’aire, molt més letal que els accidents de trànsit. En alguns casos, com les entrades a Barcelona, la senyalització variable no és l’òptima per regular la mobilitat ni la contaminació associada, ja que són problemàtiques constants. L’ampliació dels 80 km/h contingudes al Decret de la Generalitat haurien de ser contemplades al PDM, amb indicadors sobre la velocitat mitjana diària, les hores de circulació inestable, així com els grams de CO2, PM10 i NOX al voltant de les grans vies. |
|
| Fitxa EA2.10 | Xarxa d’aparcaments segurs de bicicletes |
| Al·legacions:
14) Entenem que cal incloure aquests aparcaments a la xarxa les estacions de trens més importants dels FGC i Rodalies en les estacions amb major nombre d’usuaris, amb aparcaments per exemple, tipus Biceberg o anàlegs, per garantir-ne la seguretat de les bicicletes. I afavorir sistemes de bicing de polígons Industrials.. |
|
| EA3 | Gestionar la Mobilitat i afavorir el transvasament modal |
| Fitxa EA3.5 | Millora dels intercanviadors actuals |
| Al·legacions:
15) És evident que el PDI fins ara dissenyat només ha contemplat infraestructures ferroviàries, però l’adopció d’altres mesures proposades per aquest PDM (Plataformes reservades de Transport Públic i nous serveis de Busos Expres), requereix també de noves inversions en intercanviadors entre autobusos i entre autobusos i altres mitjans de transport.
16) Cal potenciar també els petits intercanviadors que fan xarxa, per exemple una parada on es puguin creuar dues línies d’autobús urbà, i fer un catàleg de bones pràctiques per a Ajuntaments. Actualment els petits intercanviadors estan infrautilitzats i molts no tenen el més mínim criteri d’intermodalitat.
17) El PDI ha de contemplar la construcció de nous intercanviadors a banda de la millora important dels existents. |
|
| Fitxa EA3.12 | Serveis de Bicicletes Comunitàries a les Estacions Ferroviàries |
| Al·legacions:
18) Creiem que cal incrementar la llista d’actuacions posant totes les estacions metropolitanes de rodalies prioritzant les de major nombre d’usuaris. |
|
| Fitxa EA3.13 | Gestió Integrada d’incidències que afectin els serveis de Transport Públic |
| Al·legacions:
19) Resulta imprescindible la creació d’una normativa legal que obligui tots els Ajuntaments a comunicar i demanar autorització prèvia davant de qualsevol alteració de les línies de Transport Públic de Superfície. 20) En la mateixa línia resulta imprescindible crear en l’ATM un departament específic que sigui capaç de atendre aquesta incidències, fer les autoritzacions, fer propostes alternatives si fos el cas i prendre les mesures necessàries de comunicació i informació als usuaris. |
|
| EA4 | Millorar la qualitat del transport ferroviari |
| Fitxa EA 4.1 | Esquema de nous serveis ferroviaris de rodalia a la xarxa estatal |
| Al·legacions:
21) Entenem que cal incloure la creació de la línia circular Castellbisbal – Sant Feliu – BCN – Cerdanyola – San Cugat per potenciar la utilitat de la línia Papiol – Cerdanyola Universitat, que és la intermodalitat. L’actual estructura de serveis a la R7, que no tanca el cercle, no suposa cap tipus d’estalvis de temps per als usuaris respecte la volta per Barcelona.
22) Cal avaluar si la proposta d’intervals proposada al PDM és compatible amb el manteniment dels necessaris trens semidirectes, si dificulta la incorporació dels mateixos a les pitjors relacions entre Barcelona i les corones més allunyades, i avaluar el seguit de mesures que caldrien per fer possible la coexistència d’aquests serveis amb els esmentats serveis ràpids.
23) Cal incloure en el PDI com actuació prioritària en la xarxa de l’Estat, la creació de la línia orbital ferroviària, i l’entrada en servei per trams, posant èmfasi a la línia Mataró – Granollers per a recuperar els perduts semidirectes del Maresme per la línia de Granollers, més ràpida i amb menor nombre de parades.
24) Cal executar la línia orbital ferroviària com a alternativa de mobilitat al Quart Cinturó. Cal demostrar públicament, a través del PDM, com es justifica el Quart Cinturó viari si el ferroviari no té ni finançament ni projecte executiu aprovat. Precissament el PDM s’encarrega d’avaluar la mobilitat com una única unitat, i no de manera esbiaixada entre carreteres i ferrocarrils.
25) Entenem que cal incloure també la creació d’un servei ferroviari alternatiu que permeti la connexió Badalona- Vallès Occidental alternativa a la construcció de la B-500, (un nou vial que causaria un fort impacte ambiental en la zona). Caldria preveure ara la possibilitat d’utilització de xarxa existent i la creació de nova que faci possible crear aquest servei sense penetrar a BCN. |
|
| Fitxa EA 4.3 | Implantació de Metros Comarcals a la Línia Llobregat Anoia i Consolidació amb el Metro Comarcal |
| Al·legacions:
26) A banda de millorar la integració urbana del ferrocarril als ramals de menor demanda a partir de la incorporació dels trens-tramvia, caldria incrementar l’accessibilitat al transport públic ferroviari. Estudiar la tranviarització de Manresa ciutat i rodalies amb el doble objectiu de millorar la urbanització i incrementar la capacitat, cobertura i prestacions del transport públic urbà a la capital del Bages, seguin l’exemple de Tram Alacant Metropolità. |
|
| EA4.8
(nova fitxa proposada) |
Extensió del tramvia en la RMB |
| Al·legacions:
És imprescindible tal com s’ha al·legat en la fitxa referent al PDI, (fitxa EA2.1), la incorporació com actuació concreta de l’extensió del tramvia en tota la RMB.
27) Cal assegurar uns temps de viatge realment competitius amb el vehicle privat per la línia T3, en les connexions entre Sant Feliu, Sant Just i Esplugues amb Barcelona i l’Hospitalet. Per fer-ho resulta imprescindible incorporar un petit ramal tramviaire a Laureà Miró d’Esplugues de tant sols 1100 metres que eviti l’absurda volta actual que penalitza i gairebé inutilitza el principal objectiu del tramvia: transportar demandes elevades a una adequada velocitat comercial. Les friccions amb l’Ajuntament d’Esplugues podrien ser resoltes amb una proposta flexible de tramvia compartint trànsit amb la resta de vehicles, de forma que es minimitzés l’impacte de la construcció i explotació.
28) La llargament reivindicada prolongació per l’interior de Sant Feliu de Llobregat i l’arribada de la línia T3 del tramvia a l’intercanviador de Quatre Camins a Sant Vicenç dels Horts i/o Pallejà, permetrà la vertebració d’un transport públic altament sostenible, potent i descentralitzador, que uneixi les dues marges del riu Llobregat i Renfe i FGC en una zona intermitja entre Cornellà i Martorell, els únics nodes de connexió ferroviària entre les dues marges.
29) Resulta imprescindible connectar per la Diagonal els dos tramvies existents per facilitar la penetració en transport públic al centre de la ciutat, la intermodalitat de la xarxa de metro a Barcelona, i la duplicació del passatge a les xarxes actuals per pocs quilòmetres de nova construcció. El tramvia de la Diagonal té el triple objectiu de ser la solució al col·lapse i contaminació greu en aquella via, a la solució de la saturació dels autobusos actuals i a la generació d’una oferta de transport públic amb més velocitat comercial i capacitat que l’actual rua d’autobusos.
30) És necessari estendre la xarxa del tramvia per Cornellà fins a connectar amb la Línia 1 del Metro a Bellvitge, el que permetria la creació d’una nova línia de tramvia de caràcter Comarcal, Quatre Camins- Bellvitge, que podria operar aprofitant la xarxa existent i permetent una correcta connexió comarcal amb els centres Hospitalaris i tots els serveis comarcals.
31) Cal avaluar la conveniència de perllongar el tramvia entre Bellvitge, l’intercanviador central de l’Hospitalet Centre (Torrassa) i el barri de Pubilla Cases amb l’objectiu d’aconseguir un nou model de ciutat a l’Hospitalet que aprofiti el soterrament de Renfe, per crear una línia de tramvia nord-sud servint zones poc cobertes pel metro, i propiciant un nou model urbanístic que graviti al voltant del transport públic i no de les vies ràpides a la segona ciutat de Catalunya.
32) Creació d’una nova línia tramviaire al Vallès Occidental que, combinada amb Renfe i FGC, aconsegueixi cobrir els actuals buits de la xarxa ferroviària que compten amb una elevada densitat de població i gaudeixen d’un transport deficitari. Demanem la unió de Montcada, Sant Cugat, la Universitat Autònoma, Ciutat Badia, Barberà, Sabadell i Terrassa amb un sistema de tren-tramvia que permeti connectar la gran demanda per servir i serveixi per al creixement urbanístic sostenible dels nous assentaments urbans, seguint el model de Parla (Madrid). |
|
| EA5 | Assolir un transport públic de superfície accessible, eficaç i eficient |
| Fitxa EA5.1 | Garantir i homogeneïtzar la informació al viatger de transport Públic |
| Al·legacions:
33) Les mesures proposades són correctes i de llarg abast, però cal realitzar un Pla de xoc de manera urgent i immediata, pel garantir de forma immediata la informació garantit que aquesta arribi a totes les parades de Transport Públic i que estigui a l’abast i fiable mitjançant les noves tecnologies. |
|
| Fitxa EA5.5 | Estendre la Xarxa de carrils Bus Interurbans en els accessos a les ciutats de la RMB. |
| Al·legacions:
34) Entenem que a més de crear una xarxa de Carrils Busos de penetració a Barcelona, cal planificar creació de determinats carrils en alguns corredors interurbans, com per exemple en els accessos a Sabadell, Terrassa, Granollers, Rubí, Cerdanyola, Mollet i Sant Cugat o en el corredor Molins de Rei – Vallirana – Corbera |
|
| Fitxa EA5.9 | Millora dels Serveis nocturns de Transport Públic Col·lectiu per carretera de l’RMB |
| Al·legacions:
35) Es molt important preveure una remodelació de les actuals línies nocturnes els caps de setmana i el dies abans de festius, tenint en compte l’oci nocturn existent a les comarques i incrementant-ne els punt d’aturada en les ciutats, ja que és la única alternativa possible a l’ús del cotxe de nit i és la mesura de primer ordre en l’objectiu de disminuir l’accidentalitat nocturna. Per aquesta raó cal garantir un servei mínim cada 30 minuts en aquest dies i que el seu horari estigui en combinació amb els dels locals generadors de la mobilitat nocturna, de forma que l’usuari pugui anar i tornar en el mateix servei públic. |
|
| EA5.17
(nova fitxa proposada) |
Elaboració del Pla de Serveis del Transport de superfície Metropolità. |
| Al·legacions:
36) El PDM no contempla la necessitat de la mesura més important per millorar el Transport Públic Metropolità: la necessitat imperiosa d’elaborar amb caràcter urgent un Pla de Serveis Metropolità, que pugui treure ràpid profit al màxim del conjunt de mesures proposades en altres fitxes anteriors. Aquest pla és especialment urgent en la zona externa a l’àrea coberta per l’EMT, i que pot afectar també a municipis limítrofs a aquesta zona que tenen un servei més deficient de l’EMT en les línies interurbanes. |
|
| EA5.18
(nova fitxa proposada) |
Afavorir l’aturada de trens en les parades amb P&R i intercanviadors Bus-tren |
| Al·legacions:
37) Cal preveure que el màxim número de trens s’aturin a les parades amb intercanviadors Bus-tren i P&R , amb l’objectiu de facilitar l’intercanvi modal. Actualment hi ha P&R poc aprofitats a causa de la manca de freqüències (exemple Castellbisbal-RENFE, Quatre Camins St. Vicenç dels Horts (FGC) |
|
| EA6 | Modernitzar l’activitat del sistema logístic i accelerar les infraestructures ferroviàries de mercaderies. |
| Fitxa EA6.6 | Impulsar un Pla de desenvolupament de la logística nocturna. |
| Al·legacions:
38) La situació actual de col·lapse de determinades vies interurbanes de gran capacitat, especialment en els accessos al Port de Barcelona i la Zona Franca, així com la important afectació sobre la salut que està provocant la contaminació, fa imprescindibles no deixar aquestes mesures a uns estudis i posteriors decisions. El Pla ja hauria de contemplar com a línia estratègica immediata la implementació d’aquesta actuació de forma immediata, forçant la realització del canvi a la logística nocturna, establint-ne la prohibició de circulació de mercaderies de gran tonatge en hores punta de circulació, forçant el desplaçament a hores vall i nocturnes.
La nova directiva de l’Eurovinyeta ofereix un bon marc per abordar la racionalització del transport de mercaderies |
|
| EA7 | Garantir l’accés sostenible als centres de treball |
| Fitxa EA7.1 | PLANS ESPECÍFICS DE MOBILITAT ALS CENTRES
GENERADORS DE MOBILITAT |
| Al·legacions:
39) Cal afegir els Plans específics que s’estan realitzant actualment en el marc del Programa Gesmopoli promogut per la Diputació de BCN, ampliant el seu contingut als aspectes logístics i de mercaderies. |
|
| Fitxa EA7.3 | CREACIÓ XARXA PER A VIANANTS I BICICLETES ALS
CENTRES DE TREBALL |
| Al·legacions:
40) Entenem que la llistat ha d’incloure la totalitat dels Polígons Industrials de la RMB. |
|
