Carta als regidors i regidores favorables al tramvia a Barcelona: “El model de gestió: oportunitat o excusa?”

24 regidors i regidores del plenari de l’ajuntament de Barcelona pertanyents a BEC, ERC, PSC, CUP i no adscrits, han manifestat ser favorables a la connexió dels tramvies. Aquests regidores i regidores ja formarien majoria absoluta, però els desacords sobre el “model de gestió” han impedit fins ara desencallar el projecte. Però és el model de gestió una excusa o una oportunitat?  

El passat dilluns 21 de gener la PTP va enviar una carta a cadascun dels regidors i regidores per demanar-los un vot favorable al tramvia al plenari del divendres 25 de gener i no utilitzar el model de gestió com a excusa. Avui hem compartit amb l’opinió pública tant el contingut de la carta com algunes explicacions sobre el model de gestió que cal conèixer.

[pdf-embedder url=”https://nou.transportpublic.org/wp-content/uploads/2019/01/20190123-tramvia-modeldegestio.pdf”]

Descarregar presentació (PDF, 2 MB)

Carta

Benvolguda regidor / regidora;

com a regidor / regidora favorable a la mobilitat sostenible, segura i equitativa, et demano que ens ajudis a desencallar la interconnexió dels tramvies metropolitans per la Diagonal al plenari del proper 25 de gener.

Fa un any, una concorreguda manifestació recorria el tram Francesc Macià – Glòries de la Diagonal per exigir a l’Ajuntament que desencallés d’una vegada per totes la interconnexió del Trambaix i del Trambesòs, que formen l’únic “tramvia interruptus” d’Europa des de fa més de 15 anys. Trenta-nou entitats veïnals, ecologistes, de mobilitat sostenible o de persones amb diversitat funcional, agrupades a la plataforma “Unim els Tramvies”, denunciaven així el boicot a una obra absolutament necessària per incrementar la capacitat, la rapidesa i la connectivitat metropolitana del transport públic sobre l’avinguda més llarga de la ciutat, un vial congestionat i contaminat pels vehicles privats, que encara no té un transport ferroviari com la Gran Via o la Meridiana. Aquesta mobilització fou una mostra més del gran consens social sobre el tramvia, el transport públic amb millor nota a l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner any rere any.

També existeix un ampli consens tècnic i institucional; les tres universitats públiques de la ciutat (UPC, UB i UPF), els col·legis professionals d’Arquitectes i d’Enginyers de Camins, vuit municipis metropolitans, la Generalitat de Catalunya i més recentment el Parlament de Catalunya, han donat suport a completar la xarxa de tramvies.

Però malauradament el tramvia s’ha convertit en objecte de tota mena de tacticismes partidistes que passen per alt una intensa lluita social i uns sòlids arguments tècnics. Les persones que durant molt de temps estem defensant una mobilitat més sostenible hem viscut les negociacions polítiques d’una forma desesperant, veient com persones amb discursos similars eren incapaces de pactar. Les discrepàncies entre els partits favorables al tramvia han estat artificialment magnificades, mentre els beneficis socials i ambientals del projecte han estat clarament infravalorats.

¿Com és possible que el model de gestió del tramvia sigui un escull insalvable front els beneficis de la interconnexió de les xarxes?

¿Com és possible que existint una majoria absoluta de regidors a favor del tramvia, 24 front 17, aquesta obra no tiri endavant? 

¿Com és possible que els grups polítics municipals no atenguin una ciutadania amb 3 persones favorables per cadascuna de contrària? 

¿Com pot ser que un mateix partit voti a favor al Parlament de Catalunya i als municipis metropolitans, i en contra al plenari municipal de Barcelona?

Si veritablement el model de gestió és important, caldria conèixer més a fons algunes qüestions rellevants sobre aquest tema:

1. La competència en matèria de construcció i finançament de tramvies no és de l’ajuntament de Barcelona sinó de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que només necessitaria un acord de govern per fer passar el tramvia. Si es busca un acord de plenari és precisament per negociar amb l’ATM un finançament més públic i menys lucratiu que l’utilitzat per construir el Trambaix i Trambesòs a principis de segle XXI.
2. Revertir la concessió privada abans del seu venciment legal al 2032 implicaria un rescat o expropiació que faria perdre centenars de milions d’euros a l’administració, no aportaria beneficis als usuaris ni als treballadors i entraria en un risc de judicialització amb la conseqüent paralització de la interconnexió. Seria una mesura desproporcionada tenint en compte que el tramvia presta un molt bon servei de transport, té un bon clima laboral i presenta un cost operatiu per passatger inferior a l’autobús urbà de Barcelona.
3. El negoci del tramvia ha estat la seva construcció, no pas l’explotació.Els finançaments privats d’obra pública de principis de segle XXI han generat importants costos d’interessos per a l’administració pública, com és el cas de les autopistes amb peatge a l’ombra, el metro L9-L10, el tramvia, etcètera.
4. Si no s’ha qüestionat el finançament municipal per fer arribar el metro a la Zona Franca, per què es qüestiona el del tramvia que és menys lucratiu per al sector privat? Els diners avançats per al metro de la Zona Franca també han anat a parar a una concessionària privada que gestiona la construcció, finançament i explotació de les estacions de les línies 9 i 10. Però aquest model de finançament al metro, que és el més car de la història de les obres públiques a Catalunya, no ha generat cap crítica ni s’ha utilitzat com a condicionant per dotar el barri d’aquest transport públic. En canvi amb el tramvia, on precisament es vol canviar aquest model, s’ha difós tota mena de rumors i inexactituds per fer creure la gent que hi ha voluntat d’enriquir les empreses privades.
5. Incrementar la demanda del transport públic sempre és positiu, fins i tot quan està concessionat, perquè redueix la necessitat de subvenció. La interconnexió dels tramvies, amb només un 10% de xarxa addicional, permetrà doblar els passatgers tot incrementant la demanda global del transport públic.
6. Amb els contractes de concessió actuals, la duplicació de viatgers es traduiria en una duplicació d’ingressos a l’ATM però no a l’operador privat, que percep una subvenció decreixent amb la demanda. A més l’operador haurà de fer front a un increment d’oferta, per la qual tindrà uns ingressos per viatger molt inferiors als que percep a l’actualitat.
7. Tant els autobusos com els conductors de TMB estan assegurats per conveni col·lectiu malgrat les ampliacions previstes de metro i tramvia. La reducció de necessitat de subvencions al tramvia i l’escenari d’increment de demanda de la Nova Xarxa Bus permetrà reubicar els autobusos avui acumulats a la Diagonal a nous corredors sense posar en risc l’economia interna de TMB.
8. La proposta municipal consisteix en un préstec -no subvenció perduda- de 88 M€ a la Generalitatper finançar públicament la construcció de la nova infraestructura del tramvia, inversió que seria retornada a l’administració municipal als anys venidors. A més l’Ajuntament executaria la reforma urbana de la Diagonal (64 M€) seguint el patró de l’ampliació de voreres entre Francesc Macià i Pg. de Gràcia, feta amb inversió pública. La inversió restant no implicaria l’ajuntament de Barcelona, sinó l’ATM.
9. ¿Val la pena oposar-se a una obra tan necessària pel desacord sobre una concessió dissenyada l’any 2000 a la que només li quedarien 9 anys quan s’inaugurés la interconnexió?

Paradoxalment, si no s’aprova ara una alternativa de finançament més públic, un nou ajuntament podria promoure la interconnexió privada dels tramvies amb un simple acord de govern.

No fem del model de gestió una excusa sinó una oportunitat!

Vosaltres que podeu, desencalleu ja el tramvia! Ho celebrarem junts!

Aprofito l’avinentesa per saludar-te afectuosament,

Ricard Riol Jurado. President de la PTP i membre de la plataforma “Unim Els Tramvies”