Menu
Menu
Davant l’anunci de TMB sobre la recuperació del ritme d’inversions de passades legislatures, la PTP emet un comunicat valorant-ne la necessitat.
BUS. En el 2016 s’ha transportat la mateixa demanda que al 2010 però amb 50 autobusos menys, i molt més vells. Internacionalment es recomana que l’edat màxima dels autobusos no superi els 15 anys, però a TMB encara hi ha vehicles estrenats el 1999 (amb 17 anys) com a conseqüència de les retallades practicades sobre la companyia a l’anterior mandat polític. L’envelliment de la flota, acompanyat de retallades en el seu manteniment, redueix la fiabilitat dels vehicles (es redueixen els quilòmetres recorreguts entre avaries). Aquestes retallades també van ser palpables amb la reducció de freqüències de bus convencional i de bus de barri, que van tenir efectes negatius sobre la demanda. Actualment es transporta aproximadament la mateixa demanda que a l’any 2010 però amb 2 milions de quilòmetres recorreguts menys; uns 50 autobusos efectius. (vegeu gràfics 1 i 2 de l’annex).
Des de l’any 2000, els operadors de bus TMB i Rodalies són els que menys passatgers han guanyat per al sistema integrat de transport metropolità. Els sistemes que més viatgers han incorporat al sistema integrat de transport públic són el metro de TMB, amb 91 milions anuals; el bus Metropolità, amb 37 milions anuals; el tramvia, amb 25 milions anuals; i FGC, amb 19 milions anuals (vegeu gràfics 3 i 4 de l’annex).
Grans reformes urbanes han perjudicat o marginat l’autobús després de grans inversions públiques. Després de 20 milions gastats en una reforma dissenyada pels comerciants de la Diagonal, el bus ha mantingut el lamentable carril bus de sempre en aquesta avinguda, amb una amplada totalment insuficient i una acumulació de serveis a baixa velocitat comercial que perjudica els 75 autobusos que en hora punta circulen.
Font: PTP
És evident que el problema de l’autobús a Barcelona no és que no sigui elèctric. Cal afegir que el bus elèctric encara té problemes de fiabilitat com ho demostra el fet que cap gran ciutat l’està aplicant a gran escala.
La reforma del Passeig de Gràcia tampoc no es va fer pensant en les necessitats operatives de l’autobús, que ara ha de conviure amb nous accessos als aparcaments des del carril central que intercepten i perjudiquen el pas dels autobusos.
Font: Street View
Cal tenir present que incrementar la solució als problemes de l’autobús no consisteix en acumular un autobús rere l’altre, ni en electrificar-lo: consisteix en prioritzar-lo. Per ser més atractiu, el transport públic de superfície necessita ser competitiu amb el cotxe a través de la freqüència i rapidesa, ja que mai podrà oferir un porta a porta. El problema de l’autobús no és la seva tracció –ja tenim la flota més neta d’Europa- sinó de prioritat sobre l’excés de cotxes de Barcelona. Amb 6.000 cotxes/km2, la capital catalana quadruplica la dotació unitària de cotxes de Londres. En aquest sentit la PTP ha tingut una línia de defensa de l’autobús molt clara:
1) El transport públic de superfície a Barcelona ha de donar una oferta accessible a tots els barris, amb una separació màxima de 800 metres entre eixos d’alta freqüència en el mateix sentit. Aquesta condició no es garanteix al Poblenou ni a les Corts, motius pels quals la PTP ha presentat a l’Ajuntament de Barcelona dues propostes de replantejament urbanístic: dissenyar un nou eix horitzontal al Poblenou i assegurar la bidireccionalitat completa del bus a la Travessera de les Corts.
2) Necessitem una segona generació de carril bus, més segregada que l’actual, i amb amplades de 3,20 metres en direcció del trànsit i de 3,50 en direcció oposada al trànsit. De la mateixa manera que el carril bici de segona generació baixa de la vorera i s’implanta en calçada, el carril bus ha d’assegurar la circulació d’autobusos amb una amplada lògica i una segregació física allà on el vehicle privat l’envaeixi constantment.
Font: PTP
3) Cal fer entrades prioritàries per a l’autobús a tots els vials d’accés a la ciutat. La PTP va ser pionera en reivindicar el carril bus d’entrada a Barcelona per la B23 l’any 2001, opció finalment acceptada per molts agents implicats en la mobilitat.
4) L’autobús s’ha de complementar i no solapar amb altres modes de transport, com el tramvia o els autobusos metropolitans (Tusgsal, Baixbus, etcètera). Acumular autobusos i incrementar l’efecte acordió és una mala i ineficaç solució per incrementar la demanda i suposa una mala gestió de recursos públics. A Europa més de 230 ciutats combinen bus i tramvia per fer un ús més socialment eficient dels recursos.
5) Des dels moviments socials i ambientals hem aconseguit que l’Ajuntament es comprometi a mantenir els autobusos i conductors de TMB malgrat les futures ampliacions del metro i del tramvia, la qual cosa genera una oportunitat com mai per incrementar l’oferta de transport públic al tots els barris de Barcelona i pensar la xarxa d’una manera global.
PER NO PATIR L’EFECTE “RODALIES”, EL METRO HA D’ASSEGURAR INVERSIONS EN MANTENIMENT. El metro de Barcelona ha passat de 294 a 385 milions de viatgers anuals en només 15 anys. A l’increment de mobilitat cal afegir l’increment de demanda aconseguida per l’extensió de la xarxa (ampliacions L2 a Badalona, L3 a Trinitat Nova, L5 a Vall d’Hebron i noves línies 9 nord, 10 i 9 sud). Quasi 40 km de nou metro que han convertit Barcelona en la ciutat europea amb la més alta densitat de metro per hectàrea. Però al darrera d’aquest gran desplegament hi ha d’haver una política consistent d’inversions en manteniment que ara no es dóna, la qual cosa provoca un inapreciable però constant deteriorament de la xarxa. Són inversions en reposició de via, catenària, subcentrals elèctriques i obres estructurals sobre els túnels, a més de la pendent millora i adaptació a persones amb mobilitat reduïda dels intercanviadors seguint el model d’èxit de Sagrera Meridiana o Diagonal – Provença. Sense comptar amb les noves necessitats de material mòbil ni l’acabament de la línia 9 del metro al tram central, amb les obres aturades per la Generalitat, caldria una inversió sostinguda d’aproximadament 100 milions d’euros per mantenir i actualitzar la xarxa de metro actual.
El metro és una infraestructura clau per afrontar futures restriccions al vehicle privat i protegir la salut dels ciutadans. Es tracta de la subxarxa de transport públic amb més demanda diària, cobrint pràcticament tota Barcelona i donant mobilitat no només a la pròpia ciutat sinó als seus visitants com a darrera milla dels desplaçaments interurbans. Els punts febles de capacitat, localitzats a les línies transversals 1 i 5, necessiten actuacions que facin efectiu un increment real de la freqüència de pas.
Defensar el transport públic és prioritzar-lo als pressupostos i a la via pública.
ANNEX. Gràfic 1
La captació indica les validacions per quilòmetre, mentre la ocupació és el nivell de càrrega mitjà d’un bus. Font: PTP a partir de dades TMB.
ANNEX. Gràfic 2
Font: PTP a partir de dades TMB, Transmet Xifres ATM i INE.
ANNEX. Gràfic 3a. Passatgers anuals de transport públic local 2000-2015 (en milions)
Font: PTP a partir de Transmet Xifres
ANNEX. Gràfic 3a. Passatgers anuals de transport públic local 2000-2015 (% relatiu a 2000)
Font: PTP a partir de Transmet Xifres
ANNEX. Gràfic 4a. Passatgers anuals de transport públic de rodalies 2000-2015 (en milions)
Font: PTP a partir de Transmet Xifres
ANNEX. Gràfic 4b. Passatgers anuals de transport públic de rodalies 2000-2015 (% relatiu a 2000)
Font: PTP a partir de Transmet Xifres
