Avui, dilluns, 26 de setembre, a les 8:00, una delegació de PTP acompanyada de mitjans de comunicació i de representants de partits polítics ha realitzat una visita a l’intercanviador d’Arc de Triomf (Renfe, metro, estació d’autobusos interurbans, autobusos urbans i, en el futur, un previst ramal de tramvia des del Trambesòs). Tot plegat un potentíssim nus de transport. La PTP vol agrair la presència de mitjans de comunicació i de representants de CiU, ERC i ICV. La visita s’ha organitzat sota el títol “Visita a la Barcelona real”, títol que escenifica la idea de què, encara que avui hi ha en marxa inversions multimilionàries en transport (línia 9 de metro i AVE), altres actuacions de baix cost com les que necessita l’intercanviador d’Arc de Triomf no tenen prioritat, malgrat resolguin els problemes de desenes de milers d’usuaris que l’utilitzen diàriament. L’Arc de Triomf és l’exemple de mal funcionament d’un intercanvdiador en el que conflueixen 4/5 modes diferents de transport.

La integració tarifària, portada a terme amb èxit a partir de 2001, fou la primera passa per integrar de debò les xarxes de transport públic. La fase següent fou la informació integrada, perseguida els últims anys per l’ATM amb uns resultats apreciables. Ara cal abordar la darrera fase, la de la integració física de xarxes i intercanviadors de primer, de segon i de tercer nivell. El d’Arc de Triomf és un dels de primer nivell que encara no té projecte conegut de remodelació ni data de realització.

En el recorregut per les instal·lacions, d’una durada d’una hora, s’ha fet un repàs als principals problemes i anomalies en aquest punt d’intercanvi.

  • Saturació dels trens de Renfe. En comparació amb les observacions de finals de 2004, les condicions de transport del passatge han millorat degut a què la majoria dels trens entrants, sentit centre de Barcelona, entre 8 i 9 del matí, eren tres en doble composició, és a dir, amb sis cotxes. En el treball de PTP de la tardor de l’any passat, només el 60% dels trens entrants eren en doble composició. Per això, el nivell d’aglomeració era molt alt, de 3,7 en una escala d’1 a 5. En canvi aquest matí, el nombre de trens amb 3 cotxes era menor que abans, amb la qual cosa, el grau d’aglomeracions sembla haver disminuït. Com a mínim en el dia d’avui. Així i tot, són desenes de milers de viatgers els que es poden passar drets 20′ o més en el seu desplaçament diari.
  • Doble cancel·lació en canviar d’andana a Renfe. El sistema de control d’accessos de Renfe no preveu el canvi d’andana, per la qual cosa la màquina validadora torna a cancel·lar una segona vegada. Per evitar-ho, alguns usuaris creuen les vies amb el consegüent perill de ser atropellats per un tren. Cal recordar que en aquesta estació, entre 8 i 9 del matí, la freqüència és un tren cada 1,5 minuts entre els dos sentits.
  • Mala correspondència Renfe-metro. Quan es vol canviar del metro L1, sentit Santa Coloma, cal fer una gran volta per connectar amb l’andana de Renfe sentit Sants. Aquesta gran dificultat també serveix de justificació perquè alguns usuaris creuin les vies.
  • Mala correspondència amb l’estació del Nord. Tant si se surt de Renfe com del metro de TMB i es vol enllaçar amb l’estació d’autobusos interurbans de l’Estació del Nord, la principal de Barcelona, el trajecte constitueix una odissea. Cal pujar les maletes de viatge per les escales que no són ni mecàniques ni tenen ascensor; sortir al carrer; travessar un carrer per on no hi ha un pas zebra a l’abast; baixar una gran quantitat d’escales en forma de tribuna; i finalment poder entrar a l’Estació del Nord. Una senzilla prolongació de la galeria de sortida conjunta de Renfe i TMB permetria sortir directament a l’interior de l’estació del Nord.
  • Accessibilitat a andanes i trens de Renfe. Mentre TMB arribarà al 2006 amb totes les seves instal·lacions adaptades a la normativa catalana d’accessibilitat, Renfe no serà capaç de fer-ho. En un compareixença parlamentària de l’època del PP, el Govern central va respondre per escrit a una pregunta d’un diputat que les estacions de Renfe estaven adaptades a la normativa d’accessibilitat. Devia ser a la normativa pròpia de Renfe, per descomptat que no la pròpia de Catalunya, perquè com s’ha pogut observar avui, cap part de les instal·lacions de Renfe a Arc de Triomf estan adaptades, ni l’accés als vestíbuls, ni a les andanes, ni als trens.
  • Connexió amb el sistema tramviaire. EL PDI estableix que un ramal del Trambesòs arribarà a Arc de Triomf, reforçant aquesta idea de gran intercanviador. Però hores d’ara no ha transcendit cap informació a part de què l’Ajuntament de Barcelona s’hi oposa malgrat que en el seu dia va aprovar el pla director.
    Per millorar el transport dels ciutadans, sovint no cal recórrer a inversions multimilionàries que alhora són sovint de dubtosa rendibilitat . Amb inversions de poca quantia n’hi ha prou per resoldre la majoria de problemes. I avui a les instal·lacions d’Arc de Triomf ho hem vist en directe.

Barcelona, 26 de setembre de 2005