“Defensem els Trens de Tothom”. Recolzem un traspàs total de la infraestructura a la Generalitat si és per impulsar definitivament el servei de rodalies i regionals.

Avui, dimecres 26 d’octubre, la PTP ha assistit a l’acte per reivindicar el traspàs íntegre de Rodalies al Govern de Catalunya, convocat pel M. Hble. Sr. Carles Puigdemont, president de la Generalitat de Catalunya i celebrat al Palau de la Generalitat.

L’assistència a aquest acte és coherent amb els acords de la Junta ampliada de l’entitat celebrada el passat 3 de febrer de 2016, on els socis es van posicionar a favor de la transferència de les infraestructures ferroviàries d’ample ibèric a la Generalitat per aplicar-hi el model d’FGC. El principi de subsidiarietat, l’exitós model d’FGC, i el fracàs del Ministeri de Foment amb la gestió de la mobilitat quotidiana, dins i fora de Catalunya, són els tres principals motius per recolzar aquest acte.

Cal recordar que el Ministeri de Foment és l’administració que mobilitza més inversions anuals en obra pública a Espanya, pressuposta anualment 10.000 milions d’euros, i els destina  majoritàriament a l’ampliació de l’alta velocitat, carreteres, ports i aeroports; mentre les Rodalies de tot l’estat només reben 287 milions (5% de les inversions ferroviàries, 2’8% de les inversions totals), pura xavalla. A diferència dels sistemes ferroviaris traspassats a les comunitats autònomes (FGC, EuskoTren, FGV i SFM), que han gaudit d’inversions més o menys constants, la xarxa de rodalia gestionada pel Ministeri de Foment (Adif / Renfe i Renfe Métrica) ha patit llargs períodes de mancances en inversió, manteniment i personal, essent les Rodalies de Catalunya les més afectades pel que fa retards i passatgers afectats. Durant la darrera dècada, el Ministeri de Foment s’ha limitat a maquillar estacions i canviar alguns trens, però no ha obert cap via nova ni desenvolupat cap de les actuacions estratègiques del Pla de Rodalies Barcelona 2009-2015, valorat en 4.000 milions d’euros. Aquestes actuacions –previstes i no executades- havien de fer front les vulnerabilitats i la manca de capacitat de la infraestructura ferroviària catalana: 1) el desdoblament de vies úniques (R3 i R16), 2) la supressió dels passos a nivell de Sant Feliu i Montcada, i 3) la remodelació de les capçaleres sud i nord dels túnels urbans de BCN, a l’entorn Bellvitge i Torrassa de l’Hospitalet, i a l’entorn de Montcada respectivament. El traspàs parcial del servei de 2007-2008 anava acompanyat d’aquest pla. Tot i els incompliments inversors, el traspàs parcial ha permès tímides ampliacions de serveis, remodelació de trens, nous canals informatius, regularització d’horaris i integracions tarifàries a Tarragona, Lleida i Girona.

Pel que fa els serveis regionals seguim amb un pla de serveis dels anys vuitanta (mínimament ampliat a Tarragona i a Girona), un empitjorament dels temps de viatge cap a les comarques de Tarragona i Terres de l’Ebre i una flota envellida i insuficient per fer front a les noves demandes dels usuaris. Des de 2009 la plataforma en Defensa del Ferrocarril Públic i Social i els sindicats CGT i CCOO de Tarragona denunciem conjuntament la situació d’abandonament.

La transferència completa ha de permetre una gestió unificada d’infraestructura i servei sota una visió propera al ciutadà, amb un pla d’inversions continu que actui de manera integrada amb la resta de serveis de mobilitat. Es tracta de replicar l’èxit que va significar al 1978 la transferència de Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) des de Fomento a la Generalitat, fet que va generar l’actual servei metropolità d’FGC, de reconeguda excel·lència. Ni aquella transferència ni la que actualment es demana sobre la xarxa d’Adif crea ni destrueix estats, simplement en millora la gestió de la mobilitat quotidiana. Totes les forces polítiques haurien de ser conscients de la importància de gestionar amb eficiència i proximitat la xarxa de rodalies, al marge de les ideologies polítiques.

Amb aquesta adhesió la PTP no pretén eximir la Generalitat dels seus incompliments amb la gestió de la mobilitat quotidiana i metropolitana. En primer lloc celebrem que la Generalitat hagi canviat el seu discurs infraestructural centrat en l’automòbil i s’avingui a prioritzar un servei públic que és de primera necessitat en l’ordre social, ambiental i econòmic, que es fa càrrec diàriament de més de 400.000 viatges. En segon lloc, tot reconeixent els avenços aconseguits per la Generalitat amb la xarxa d’FGC i alguns autobusos Expres.cat, no podem obviar que l’administració catalana és responsable en solitari de greus errors al seu àmbit competencial, com és la planificació financera poc responsable de la línia 9 i 10 del metro i dels peatges a l’ombra viaris, que han compromès les capacitats inversores de les properes dècades; o la manca d’execució de carrils bus d’accés a Barcelona sobre vies que gestiona directament. Per tant no és correcte que la Generalitat responsabilitzi en exclusiva al Ministeri de Foment per la saturació i contaminació causada per l’excés de trànsit als accessos de Barcelona.

No donem un xec en blanc a a la Generalitat. Considerem positiu que la Generalitat reclami el traspàs de competències, però creiem que s’hauria de fer sota les següents condicions:

• Ha de disposar d’inversions i d’increment de partides de manteniment. Un traspàs d’infraestructura sense finançament podria ser contraproduent.
• Cal mantenir la gestió pública de les infraestructures i serveis, per tant cal suspendre el projecte privatitzador del tren Sants – Aeroport T1.
• Cal posar en valor els treballadors i tècnics de Renfe i Adif a Catalunya, que han hagut de patir greus mancances econòmiques i tècniques per poder tirar el servei endavant.
• Cal entendre que mentre la xarxa viària catalana té una dotació i qualitat superior als estàndards europeus, el ferrocarril convencional encara no té una fiabilitat ni dotacions mínimes. Per tant, un cop efectuat el traspàs competencial, caldrà abordar el ferrocarril com a principal infraestructura catalana a desenvolupar, tant pel dèficit inversor ja viscut com pel seu potencial contra la congestió, la contaminació, el canvi climàtic i l’exclusió social. Caldria aplicar, si fos necessari, una moratòria en l’ampliació de vies d’alta capacitat per generar recursos per a Rodalies.
• El traspàs ha d’estar acompanyat d’un pla de serveis que aprofiti les potencialitats del sistema ferroviari català, no només en l’accés a Barcelona, sinó com a connector prioritari entre capitals de comarca. La PTP proposa adoptar el sistema ferroviari cadenciat integrat a Catalunya (Tic tac tren), seguint l’exemple dels països on el ferrocarril funciona millor d’Europa.
• Potenciar els trens semidirectes: la xarxa ferroviària de Rodalies de Catalunya és per a tot el territori, no únicament per al contorn metropolità.

Celebrem que avui hom defensi les rodalies com una estructura bàsica i prioritària per al país. Però no fa gaires anys, la PTP, els sindicats, i alguns partits polítics sense influència a Foment, van quedar-se sols defensant “els trens de tothom” davant del “Pacte del Majestic”, les editorials dels principals diaris catalans i els estaments econòmics de Catalunya, que només tenien ulls per l’arribada immediata de l’AVE Madrid – Barcelona. L’any 2003 la PTP elaborava els seus primers estudis sobre la qualitat dels trens de Rodalies, negats per Foment. Quatre anys més tard, fruït de les preses i improvisacions per l’AVE, un gran esvoranc va paralitzar durant mesos dues línies de Rodalies i el Carrilet d’FGC. PTP, CCOO i l’OCUC ens manifestàvem en solitari sota la pancarta que contenia un missatge plenament vigent: “Defensem els Trens de Tothom. Els rodalies i regionals primer”.

Barcelona, 26 d’octubre de 2016