Divulgació PTP: Com calculem l’ocupació al transport públic?

És prou conegut que per norma general el transport públic genera menys impactes que el privat pel que fa consum energètic, emissions, consum d’espai i seguretat vial, entre molts altres avantatges. ¿Però com s’arriba a aquesta conclusió si tenim en compte que els vehicles grans, generalment emprats al transport públic col·lectiu, consumeixen més energia i espai que els turismes petits? La raó és molt clara, els impactes es calculen per usuari i no per vehicle. Per avaluar els impactes de la mobilitat en una àrea d’estudi, resulta tant o més determinant que 15 usuaris escullin 1 bus en comptes de 15 cotxes, que la tecnologia del motor que emprin els respectius vehicles.

Per tant, per calcular els impactes que la mobilitat genera sobre la societat i el territori, com són els consums d’energia, d’espai o de temps, a més d’estudiar els vehicles s’ha de tenir molt present el factor d’ocupació, que ens indica quanta gent els aprofita. Per ser sostenible, el transport públic col·lectiu necessita omplir mínimament els seus vehicles d’acord amb la capacitat que ofereixin: bus de barri (20 persones), bus convencional (60 persones), bus articulat (100 persones) o biarticulat (140 persones), tramvia (200-300 persones), tramvia doble (400 persones), metro (600 persones) o tren de rodalies (500-1000 persones). Interessa que el transport públic no circuli pràcticament buit a l’anada i a la tornada per complir amb la seva funció social i ecològica. Generalment, el transport públic i el cotxe ronden ocupacions mitjanes del 20% de les seves capacitats en zona urbana.

Però sovint existeix certa confusió entre dues ràtios que relacionen oferta i demanda: d’una banda tenim l’ocupació, que indica com de ple va el vehicle tenint en compte les pujades i baixades dels passatgers; i per l’altra la captació; que indica només quants viatgers pugen a cada viatge o per cada quilòmetre de recorregut. L’ocupació s’obté dividint els passatgers-quilòmetre pels vehicles-quilòmetre d’un servei, mentre que la captació s’obté dividint el nombre de passatgers pel nombre de viatges o vehicles-quilòmetre. Al següent gràfic es mostren quatre exemples de càlcul d’ocupació i de captació per a una línia de bus:

L’ocupació és una ràtio més indicada per dimensionar el servei i fer l’avaluació ambiental respecte el cotxe, moto, etcètera. La captació és una ràtio més indicada per a paràmetres econòmics (recaptació, necessitats de subvenció, etcètera).

Tant les ocupacions com les captacions estan referides a un període de temps determinat:

• Si són de xarxa, es fa mitjana entre tot tipus de servei, des d’un bus de barri fins el corredor de principal demanda.
• Si són diàries, es fa mitjana barrejant anada i tornada, hora punta i hora vall. La demanda d’hora punta en feiner sol ser el 10% de la demanda de tot el dia.
• Si són setmanals o mensuals, es fa mitjana barrejant dies feiners, dissabtes i festius. La demanda en festius pot caure perfectament a més del 50% de la dels dies feiners.
• Si són anuals, es fa mitjana barrejant mesos d’estiu, vacances de Nadal i mesos de ple rendiment

La recent publicació de les Dades bàsiques de TMB  2016 (demanda de 2015) és una bona ocasió per analitzar i distingir els dos conceptes.

Quan ens indiquen que el metro té una ràtio de 4,68 viatgers per cotxe-km útil i el bus de 4,68 viatgers per cotxe-km, ens estan donant una xifra de captació per quilòmetre, no l’ocupació mitjana de metro i bus. Tenint en compte que el metro té 5 cotxes per tren, cada tren tindria una captació de 23,4 (4,68 x 5) viatgers per tren-km o vehicle-km útil. Això vol dir que cada vegada que un tren del metro recorre un quilòmetre, s’hi pugen 23,4 persones, mentre que al bus s’hi pugen 4,68 viatgers.

Aleshores, quina és l’ocupació del metro i del bus? Com s’ha exposat anteriorment, cal dividir la demanda expressada en passatgers-quilòmetre per l’oferta expressada en vehicles-quilòmetre; i en aquest cas ho farem pel període anual, pel qual tenim les Dades bàsiques de TMB.

Els passatgers-quilòmetre es poden obtenir de multiplicar el total dels passatgers anuals de cada subxarxa pel recorregut mitjà que fan: a metro 385 milions de viatgers per 5 quilòmetres de recorregut de mitjana fan 1.925 milions de viatgers-km. Al bus, 182,26 milions de viatgers per 2,8 quilòmetres de recorregut de mitjana fan 510 milions de viatges-km. A TMB, el recorregut mitjà dels usuaris s’obté mitjançant enquestes. A serveis com l’AVE o Llarga Distància de Renfe els recorreguts s’obtenen automàticament perquè cada bitllet té marcat un origen i una destinació.

A metro, dividint els 82,29 milions de cotxes-km per 5 cotxes per tren, resulta un total de 16,59 milions de tren-km o vehicle-km. A bus el cotxe-km i el vehicle-km és el mateix, 40,1 milions.

Fent la divisió i comparant amb el vehicle privat resulta el següent:

Recorda!

• Per calcular l’èxit de públic del perllongament d’una línia utilitzarem la captació.
• Per calcular la subvenció mitjana per viatger d’una línia, utilitzarem els costos d’explotació total i la recaptació, ambdós aspectes relacionats amb la captació.
• Per comparar el nivell de saturació de dues línies, utilitzarem l’ocupació mitjana, a ser possible per trams de línia.
• Per calcular les emissions de CO2 o altres contaminants urbans (NOx, PM10), utilitzarem l’ocupació mitjana.
• Per demostrar la menor perillositat de l’autobús respecte el cotxe, utilitzarem l’ocupació mitjana.

Quin és el llindar d’eficiència del transport públic col·lectiu? Es poden utilitzar criteris exclusivament ambientals o també socials. Pels criteris socials cal tenir en compte que per demandes molt baixes existeixen transports molt més adequats com són els taxis o busos a la demanda, que només s’activen quan hi ha usuaris que els sol·liciten amb certa antelació. Pel que fa el factor d’ocupació de TMB a Barcelona, les xifres demostren una elevada eficiència ambiental respecte l’ús del cotxe.