Menu
Menu
L’any 1999 la PTP va proposar l’Ajuntament de Barcelona la celebració del primer “Dia Sense Cotxes”, que aleshores es va anomenar “Jornada d’Autorreflexió”. Una vegada més, proposàvem una mesura molt europea per a la nostra comunitat, sovint necessitada de contrapesos davant l’hegemonia de l’automòbil.
L’objectiu del Dia Sense Cotxes és fomentar el debat i el coneixement sobre la necessitat de reduir el trànsit. El problema de la mobilitat, entès com un conjunt d’impactes sobre la salut (contaminació, accidents, estrès), l’economia (congestió i despesa) i el temps personal (dispersió territorial), no pot arreglar-se mantenint un trànsit en el que majoritàriament circulen cotxes privats amb una sola persona. Totes les solucions al problema de la mobilitat passen per una reducció del trànsit, que pot materialitzar-se a través del transport públic, la mobilitat no motoritzada (en determinades distàncies) i l’ús compartit de vehicles (carpooling, carsharing, ridesharing…). A totes les ciutats europees desenvolupades els plans de mobilitat aposten per reduir el volum de turismes circulant a més d’introduir canvis tecnològics com l’electrificació o mesures de gestió per incrementar-ne l’ocupació i reduir els temps morts d’aparcament (el cotxe està el 90% de la seva vida útil aparcat).
Podem sentir moltes queixes sobre el “Dia Sense Cotxes” però hores d’ara ningú no pot oferir solucions creïbles a la congestió basades en l’automòbil d’ús particular. A curt termini el sector de l’automoció fomenta reeditar el “boom de l’automòbil” amb cotxes elèctrics, però la substitució dràstica d’una part significativa de la flota dièsel per elèctrica a curt termini no és ni energèticament viable (construir vehicles també consumeix energia) ni econòmicament possible, per l’elevat cost de subvencions que requeriria en el moment actual, extraordinàries en comparació amb les que reben els usuaris del transport públic. A llarg termini “el boom de l’automòbil” elèctric tornaria a topar el problema de la congestió, la dispersió territorial i un cost no assumible per a tothom. Per tant el futur segueix passant per un canvi d’hàbits en favor d’altres formes de mobilitat (transport públic i no motoritzats) o d’un ús més compartit de flotes i viatges en automòbil.
Quan escoltem que “primer s’ha de posar un bon transport públic”, “que no es pot criminalitzar l’ús del cotxe” o “que hi ha gent que el necessita” se’ns demostra que encara queda molta pedagogia. En primer lloc, perquè ningú no està demanant l’eradicació total del cotxe sinó la reducció del trànsit, i això no significa criminalitzar el cotxe si no apuntar responsabilitats i solucions. Quan la Comissió Europea multi l’àrea metropolitana de Barcelona per no complir amb la qualitat de l’aire, pagarem les sancions amb diners de tothom i no buscarem responsabilitats? En segon lloc cal recordar que si no restem inversions i espai al trànsit motoritzat privat no podem bastir una xarxa de transport públic atractiva de qualitat a un preu raonable. Construir metro per no molestar el cotxe costa més de 100 milions d’euros per parada, un cost només assumible per a certes densitats de població i no amb caràcter general. I l’autobús urbà, la gran revolució pendent, està patint una velocitat mitjana de només 11,2 km/h com a conseqüència de l’excés de trànsit i les invasions del seu carril o del seu gàlib. Sense reducció de trànsit no hi ha un transport públic econòmic de construir ni factible a curt termini. Trànsit i transport públic són vasos comunicants. En tercer lloc cal recordar que el dret a tenir cotxe no està reconegut a cap carta magna, però sí el dret a la salut, i això implica preservar el cicle de l’aigua (ja tenim aigua potable) i el cicle de l’aire (no el tenim). Més de 3.000 persones moren anualment a l’àrea metropolitana per la concentració de partícules i òxids de nitrogen a l’aire, emissions provocades en un 51% pel trànsit rodat de cotxes i camions.
Però un any mes celebrem el “Dia Sense Cotxes” amb optimisme. La societat anhela solucions al problema de la mobilitat però no accepta d’entrada els canvis. L’acceptació a un canvi de mobilitat requereix cert temps, però si es fa bé no té marxa enrere i és apreciada. Només cal recordar les polèmiques inicials amb la peatonalització del Portal de l’Àngel, amb l’ampliació del carril bus de la Gran Via, amb les obres del Trambaix o amb la implantació de l’àrea verda d’aparcament. Al cap d’un temps, més comerciants volien àrees peatonals, més usuaris aprecien l’increment de velocitat del bus H12 de la Gran Via, els enquestats per l’ATM donen al tramvia la millor nota per a un transport públic, fins i tot superant el cotxe, i el veïnat reclama ampliar les àrees verdes d’aparcament.
Barcelona està en transició, amb cada més usuaris del transport públic i més persones conscienciades per la mobilitat sostenible. L’oferta està millorant poc a poc, només cal comparar el mapa de metros i la flota d’autobusos de 1999 i els actuals, o veure com el gris de l’asfalt ha donat pas al verd del tramvia, el vermell del Bicing o les voreres, apreciades ja per fi pels comerciants però molt més pels vianants.
Queixar-se per una afectació puntual del trànsit provocada pel “Dia Sense Cotxe” és normal, però no oblidem l’afectació de l’excés de trànsit de cotxes ens afecta a tots permanent.
Barcelona, 22 de setembre de 2016
