Número 42

[vc_row][vc_column width=”2/3″][vc_raw_html]JTVCM2QtZmxpcC1ib29rJTIwaWQlM0QlMjIxNzIyNiUyMiUyMCU1RCU1QiUyRjNkLWZsaXAtYm9vayU1RA==[/vc_raw_html][vc_btn title=”També pots descarregar el PDF!” color=”success” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F04%2Fmss42.pdf|target:_blank”][/vc_column][vc_column width=”1/3″ css=”.vc_custom_1618992825822{background-color: rgba(201,214,201,0.31) !important;*background-color: rgb(201,214,201) !important;}”][vc_column_text]

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_empty_space][vc_column_text]Metro per a Barcelona, autovies per al país?

Parlem d’infraestructures. Fa anys que alertem de la manca de ferrocarrils i de carrils bus-VAO, així com de l’excés en la dotació d’autopistes. Tot plegat una alternativa en contraposició amb un model desenvolupista que aspira a tot i a qualsevol preu, fent-nos menys competitius i més insostenibles.

Cap a quin model de mobilitat es mou Catalunya? La trajectòria de les licitacions d’obra pública ens confirma una trista màxima: les grans inversions es concentren en el metro de Barcelona i en autovies per a la resta del país. Aquestes dues prioritats, tan antagòniques com costoses, ofeguen el desenvolupament d’una mobilitat més sostenible a la resta de realitats metropolitanes de Catalunya, és on s’hi concentra la majoria dels desplaçaments quotidians fora de Barcelona.

Les últimes revisions del projecte de la Línia 9 del Metro de Barcelona ja xifren en 5.000 milions d’euros el cost dels seus 46,6 quilòmetres, una xifra escandalosa que dobla les temeràries previsions inicials i que multiplica per deu qualsevol projecte de transport públic metropolità d’arreu de Catalunya.

Mentrestant el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC), tot i trobar-se en mig d’un procés contenciós administratiu i estar oficialment en revisió, desenvolupa ràpidament el bloc de carreteres amb el Quart Cinturó, l’Eix Diagonal o el desdoblament de l’Eix Transversal. Mentre les carreteres avancen, les alternatives ferroviàries s’ajornen indeterminadament. Les úniques obres ferroviàries en marxa no són pròpies del PITC, ja que corresponen al Pla Director d’Infraestructures de l’ATM, aprovat l’any 2002, i l’AVE del Ministeri de Foment.

On són les infraestructures de mobilitat sostenible fora de Barcelona? De moment, no passen dels programes electorals. El president Montilla va prometre una revisió del PITC amb més consens social, a un Pacte Nacional per a les Infraestructures que no s’acaba de convocar. Mentre tant, les rodalies ferroviàries de Lleida, Tarragona i Girona, així com els diversos trens-tramvia previstos al pacte del Govern d’Entesa i –amb menor vehemència– dins del PITC, hauran d’esperar estudis i contraestudis de demanda que al final només faran que palesar una determinada voluntat política.

Confiem que la Generalitat escollirà sostenibilitat i equitat. El Govern tindrà tot el nostre suport per potenciar les infraestructures sostenibles per a la mobilitat quotidiana, però cap si vol aixecar de nou Cortines de fum que prometin faraonismes per al 2026.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

 [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

 [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]