Número 57

La PTP té el costum d’inspirar les seves rei­vindicacions en la vella Europa. A través de l’observació dels nostres veïns comunitaris, especialment els allunyats del Mediterrani, s’observen polítiques de mobilitat molt més eficaces de les que han aconseguit els cons­tructors de piràmides o els venedors de vehi­cles. Si Friburg fou la inspiració per a les nos­tres ciutats mitjanes (MSS 44), la ciutat-estat de Berlín ho és per a l’àrea metropolitana de Barcelona, i l’Estat de Brandenburg per a la regió metropolitana de Barcelona. Diuen que les comparacions són odioses, però quan la nostra actualitat està tan marcada pels greus problemes d’ocupació d’espai públic, soroll, sinistralitat i contaminació de l’aire, el mínim que podem fer és buscar referents de ciutats que ho facin millor que nosaltres i tinguin semblant població, com Berlín, Viena o Mu­nic. Si volem donar aparença de benestar i cofoisme, sempre ens quedarà Atenes, Roma o Madrid; elles també situen la mo­bilitat privada al centre de l’univers.

Berlín ha estat capdavantera en l’àmbit europeu en moltes innovacions que avui formen part de la nostra mobilitat diària. Werner von Siemens va provar el primer tren elèctric del món a la fira de mostres de 1879. Rivalitzant amb Londres, va desenvolupar una precoç electrificació dels ferrocarrils i tramvies: l’any 1902 ja s’havia estrenat el Metro i també s’havia electrificat tota la xarxa tramviaire. El servei de Rodalies es va estrenar al segle XIX amb una clara visió de futur que faria verti­gen a Barcelona: des de 1877 ja es comptava amb quatre vies per evitar interferències entre el trànsit local i el de mercaderies i viatgers de llarg recorregut. El més rellevant potser ha estat la visió integrada de la xarxa de trans­port públic, amb un sistema tarifari comú per a Metro, Rodalies i Tramvia originari de 1893 (el segle XIX). Berlín també presumeix d’haver instal·lat el primer semàfor d’Europa, l’any 1924, a la plaça de Potsdam. L’any 1928 es fusionen les empreses d’autobús, tramvia i metro, donant lloc a la famosa BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) i afavorint al màxim la co­ordinació –no la competència– entre modes de transport públic. Després de la caiguda del mur, al 1989, Berlín va començar a unificar dues xarxes de transport públic que havien evolucionat de manera radicalment diferent. El procés encara dura, però s’exhibeix amb orgull a la nova estació de Berlín Hauptbahn­hof, l’estació del Berlín unit.

Berlín ha configurat un urbanisme verd i amable que ha generat unes dinàmiques de mobilitat dignes d’estudi. La seva des­centralització és total, en l’àmbit de barri es poden satisfer les necessitats bàsiques, sense necessitat de fer llargs desplaçaments cap a un mateix punt. A la capital alemanya és fàcil comprovar que l’urbanisme ha estat al servei dels ciutadans i no dels especuladors immobi­liaris. Berlín pot presumir de ser una ciutat amb poca congestió i una gran qualitat de vida, i ho fa tenint una Ronda viària inaca­bada i una xarxa de Metro relativament petita (pàg. 5-13) Això sí, compta amb zo­nes de baixes emissions, zones de baix soroll, àrees pacificades on els nens poden fer ús del carrer sense estar lligats, concentren el tràn­sit en pocs eixos, generen una infraestructura important per a la bicicleta, compten amb la xarxa tramviaire més important d’Alemanya, i exploten els seus transports públics sota criteris d’eficiència (pàg. 22-23) i amb unes tarifes personals que fidelitzen l’usuari (pàg. 29-31).

Passejar per Berlín és descobrir una ciutat d’escala humana que tampoc no renuncia al seu paper de gran capital. L’alcalde de Ber­lín defineix la seva ciutat com a “pobre però sexy”. Nosaltres ja som pobres, i ara es trac­taria de ser més sexys, menys bruts i menys sorollosos.

Ricard Riol Jurado