Número 60

[vc_row][vc_column width=”2/3″][vc_raw_html]JTVCM2QtZmxpcC1ib29rJTIwaWQlM0QlMjIxNzA2OCUyMiUyMCU1RCU1QiUyRjNkLWZsaXAtYm9vayU1RA==[/vc_raw_html][/vc_column][vc_column width=”1/3″ css=”.vc_custom_1618992825822{background-color: rgba(201,214,201,0.31) !important;*background-color: rgb(201,214,201) !important;}”][vc_column_text]

[/vc_column_text][vc_btn title=”També pots descarregar el PDF!” color=”success” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F04%2Fmss60-1.pdf|target:_blank”][vc_btn title=”Ampliació: Bus d’alt nivell i tramvia a França” color=”success” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F04%2Fmss60-ampliacio.pdf|target:_blank”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_empty_space][vc_column_text]La posada en marxa de la línia d’alta velocitat entre Barcelona, Girona i Vilafant, el passat 8 de gener, escurça i fa competitiva la relació Barcelona – Girona – Montpeller en transport públic. Ja tenim l’excusa ideal per visitar una ciutat fantàstica i conèixer tot un referent europeu de mobilitat sostenible i urbanisme responsable en ciutat mitjana.

A les recurrents comparatives de mobilitat entre ciutats mediterrànies i les del centre d’Europa es fan irresistibles les referències a les diferències culturals d’unes i altres. Però a partir d’ara caldrà ser més selectius i fer una merescuda excepció amb la capital del Llenguadoc – Rosselló, que ha estat capaç de duplicar amb escreix els usuaris del transport públic en 14 anys (pàgina 11).

Convidem als nostres lectors a fer un exercici d’abstracció i situar-se en el Montpeller dels anys noranta: una ciutat comparable a Sabadell, Terrassa o el Camp de Tarragona, que ja aleshores doblava els usuaris de transport públic urbà dels exemples catalans actuals. Amb un sistema d’autobusos portat al límit, incloent-hi prioritat semafòrica i plataforma reservada, la ciutat va plantejar-se un somni més ambiciós: transportar més passatgers en transport públic que en cotxe privat, objectiu que es preveu assolir a partir de 2017 amb la inauguració de la 5a línia de tramvia (pàgina 22).

Però de Montpeller no només ens interessen els tramvies. Cal sobretot prestar atenció a la planificació urbanística lligada al transport públic (pàgina 14), la gestió coordinada i mancomunada de tota la mobilitat (pàgina 8), la integració de les polítiques de promoció de la bicicleta, carsharing i l’aparcament (pàgines 31 i 34) i la manera de finançar totes aquestes operacions (pàgina 28).

El cas de Montpeller no és l’únic en què una ciutat francesa decideix reinventar la seva mobilitat. Amb més o menys èxit, totes les ciutats mitjanes de França es troben immerses en algun projecte de transformació de mobilitat privada per col·lectiva. De totes les ciutats amb més de 100.000 habitants de la França europea, un 85 % tenen transport públic en via reservada -BHNS, tramvia o metro i un 72 % concretament té tramvia. Si el lector vol ampliar informació sobre els sistemes francesos de tramvia i bus en plataforma reservada, pot consultar la web www.transportpublic.org/revista i trobar una informació molt detallada.

Mentre a Catalunya alguns preconitzen encara una fe cega en el cotxe i moto elèctrics, des de la PTP reclamem, una vegada més, una mirada a Europa.

Ricard Riol Jurado[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]