Nous carrils bus a Barcelona

[vc_row][vc_column][dt_fancy_title title=”S’estrenen nous carrils bus que milloren el transport públic a Barcelona” title_align=”left” title_size=”h5″ title_color=”accent”][vc_empty_space][vc_column_text]Entrant de ple a la segona dècada del segle XXI, el transport públic és un dels majors protagonistes de les polítiques publiques. La motivació d’aquest protagonisme és múltiple i divers. En síntesi, el podem agrupar en tres eixos. El primer, és, sens dubte, el paper social del transport públic, la garantia l’accessibilitat universal a la resta de serveis públics, en una societat cada vegada més envellida i diversa. El segon eix és estrictament econòmic. La mobilitat sostenible és una de les palanques de transformació econòmica de les nostres ciutats. Per aquest motiu, el transport públic és un dels puntals dels objectius del pla de recuperació de la UE a través dels fons Next Generation. El darrer argument, però estretament vinculat als anteriors, és la lluita contra la contaminació i el canvi climàtic. L’agenda New Green Deal liderada per la Comissió Europea o l’Acord de París per les entitats locals són clars exemples del compromís de les administracions cap a la transició econòmica i energètica, de la lluita contra el canvi climàtic i del canvi cap a unes ciutats més saludables. Aquests compromisos estan en dissonància amb una tendència a l’alça de les emissions provinents del transport – truncades conjunturalment per la pandèmia-  que contrasta amb les reduccions d’emissions aconseguides per la resta de sectors de la nostra economia. D’aquesta forma, el transport és situa com al principal responsable dels gasos d’efecte hivernacle, acumulant el 29% del total d’emissions a Espanya l’any 2019, segons les darreres dades oficials del Ministeri per a la transició Ecològica. És, en aquest context, que diverses ciutats d’arreu d’Europa estan projectant i desenvolupant ambiciosos plans per a la promoció de la mobilitat sostenible amb visió de present i de futur.

Font: Interpretaciones de la paradoja de Downs-Thomson con operaciones de carril bus mediano,  https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0739885920301074

Si aquests arguments no fossin, per si sols suficients, la crisi sanitària ha posat, de nou, en el centre del debat públic, el model urbà i de mobilitat a les nostres ciutats.  Les administracions locals han estat les primeres en actuar, a través d’actuacions tàctiques que han permès establir, en un període breu de temps, de nous espais destinats a vianants, bicicleta i transport públic. En el context de des escalada aquestes actuacions han de tenir una importància creixent i permanent.

El cofundador i director de Twitter, Jack Dorsey, assegurava en una entrevista que anava habitualment a la feina en autobús per tal d’apropar-se al món real i comprendre els problemes dels ciutadans. Doncs bé, els ciutadans tenim, enfront, un problema sever: la crisi de confiança del transport públic. Si bé la comunitat científica indica que no hi ha evidència científica que mostri que el sistema de transport públic sigui un focus de contagi, el transport públic presenta un descens de demanda superior a la resta de modes de transport.  Aquesta situació comporta un ascens de quota modal de transport privat i, en les previsibles properes fases de des escalada del confinament i, per tant, de la mobilitat, provocarà un increment dels nivells de congestió -i de contaminació- que pot afectar doblement al nivell de servei i a la capacitat del transport públic per carretera.

Caldrà superar la dinàmica negativa del cercle virtuós negatiu del transport públic fent un pas endavant en termes de capacitat, velocitat i de nivell de servei. En aquest context, es oportú reivindicar l’informe de la PTP on es recollien un conjunt d’actuacions tàctiques necessàries per tal d’encarar l’estratègia post Covid en les millors condicions dels serveis de transport públic, en termes sanitaris i de nivell de servei. El conjunt d’actuacions proposades passen per donar més espai i capacitat al transport públic, reconvertint espais dedicats a carrils de circulació o cordons d’aparcament a nous carrils bus.

Algunes de les actuacions proposades ja s’han executat amb notable èxit: els carrils bus a diversos municipis, el carril bus VAO de la C-31 nord o els nous carrils bus a la Diagonal; i altres, de caràcter més estructural, estan en procés d’execució com l’eix de la C-245. Ara és el moment de donar un nou impuls, accelerant la posada en funcionament de la resta de carrils bus-VAO a les principals arteries de mobilitat com a la B-23, C-31 o C-33, millorant els espais de les parades, establint més priorització i protecció viària al transport públic i apostant, de forma decidida, per un major control de les infraccions als espais dedicats a l’autobús.

Si a inicis del segle passat, Ildefons Cerdà parlava de l’urbanisme com l’equilibri de l’espai d’estada i l’espai de pas.  Després de dècades de predomini del vehicle privat, ara es l’hora d’accelerar les accions per retornar l’equilibri i, a més, transformar l’espai de pas, prioritzant de forma decidida la mobilitat sostenible i més eficient: el transport públic.

La capacidad de un solo carril de 3 metros (o ancho equivalente) por modo en condiciones pico con operaciones normales. Fuente: Guía de diseño de calles de tránsito de la Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad. https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/introduction/

Marc Iglesias Pérez

Membre de la junta directiva de la PTP[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 64 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss64%2F”][/vc_column][/vc_row]