Foto: La Vanguardia

Foto: La VanguardiaACORD HISTÒRIC. La PTP celebra que a la primera reunió entre el President de la Generalitat, Sr. Artur Mas, i l’Alcaldessa de Barcelona, Sra. Ada Colau s’hagi tractat assumptes de transport públic. Concretament s’ha donat un pas més per la llargament reivindicada connexió dels dos trams de tramvia de la Diagonal. El President i l’Alcaldessa treballaran conjuntament per aconseguir una xarxa única com estava previst des de 2001 al Pla Director d’Infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità i que lamentablement fou objecte de boicot polític pels ex-alcaldes Joan Clos i Xavier Trias.

 

L’acord Colau – Mas, persones molt allunyades ideològicament, posa de manifest els beneficis de l’activisme social més enllà de les estructures tradicionals dels partits, ajudant a superar entrebancs per defensar els millors projectes de transport públic, governi qui governi. La PTP, dins la Plataforma Diagonal per a Tothom, ha fet de la connexió del “tramvia interruptus” un dels seus cavalls de batalla, tractant la qüestió amb tot l’espectre polític barceloní i amb el màxim nombre d’entitats possible.

 

El tramvia de la Diagonal és un projecte econòmicament eficient que millora l’explotació del transport públic a la principal avinguda de Barcelona que no té metro ni tren, i on actualment s’opera un bus lent i saturat al tram F.Macià – Verdaguer i inexistent entre Verdaguer i Glòries. Malauradament el projecte ha estat paralitzat durant dècades per interessos partidistes i empresarials, una pseudoconsulta on ningú té clar què es preguntava i com interpretar els resultats i uns desacords polítics de diversa naturalesa. A Barcelona mai s’ha fet una consulta sobre explícitament preguntant sobre el tramvia. En contra del que sembla, la oposició ciutadana inicial va ser força baixa a Barcelona, i decreixent a mesura que es van posar en funcionament el Trambaix i Trambesòs, com ha passat a moltes ciutats europees. Tant és així que el tramvia és avui el transport públic millor valorat de l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner (EMEF). Mentre durava la picabaralla política, més de 60 ciutats europees han reimplantat o ampliat el tramvia. No estem davant d’una moda sinó d’un transport de capacitat intermèdia entre metro i bus, de gran estalvi energètic i elevada captació d’usuaris. De forma deliberada alguns polítics han creat un fals debat entre el tramvia i el bus biarticulat (també operatiu a Europa des de fa dècades) o elèctric (amb capacitats incomparables) i l’únic que han fet és confondre la ciutadania de Barcelona. El debat tècnic està guanyat a favor d’acabar el projecte unitari dels tramvies, únicament faltava l’acord polític.

 

EL TRAMVIA INTERRUPTUS, VÍCTIMA DE LA POLÍTICA PARTIDISTA. De forma oficial, el tramvia de la Diagonal de Barcelona va ser plantejat per primera vegada al Pla d’Empresa de l’empresa pública Transports Metropolitans de Barcelona l’any 1989, dos anys després que l’antiga Entitat Metropolitana del Transport (EMT) el plantegés per unir el Baix Llobregat amb la Diagonal. L’any 1996 i 1997 TMB i EMT fan una prova pilot a la Diagonal enmig del desacord polític entre entitats locals (PSC i ICV) i Generalitat (CiU). La creació de l’Autoritat del Transport Metropolità (51% Generalitat, 25% Ajuntament de BCN, 24% EMT) l’any 1997 va donar lloc a un clima d’enteniment polític i l’any 2000 es licita parcialment el tramvia, però trossejat en tres trams a causa de les pressions de l’Ajuntament de BCN. L’adjudicació del tramvia a un consorci privat va “refredar” l’interès de TMB en el projecte, que passa de ser pare de la proposta a oposar-s’hi de facto. Aquesta oposició s’ha vist recentment amb la compra de tres autobusos biarticulats “demostratius”.

L’any 2004 s’inauguren per separat el Trambaix i Trambesòs amb un gran èxit de públic, especialment al primer servei. Ja aleshores l’Autoritat del Transport Metropolità i les entitats en defensa del transport públic demanen acabar el projecte i se succeeixen una sèrie de desacords polítics rotatius. Quan Joan Clos (PSC) és alcalde entre 2001-2006, boicoteja la connexió dels tramvies mentre Xavier Trias (CiU) l’exigeix. Quan Xavier Trias (CiU) és alcalde entre 2012-2015, canvia d’opinió i és ell qui el boicoteja.

 

 

EL TRAMVIA SERÀ UN ÈXIT PERÒ CAL COMBATRE VELLS FANTASMES. Els conflictes d’interessos hi són i utilitzen la confusió per fer-se forts. Amb l’experiència adquirida del procés de participació de 2011-2012 considerem necessari aclarir el següent:

 

  • El tramvia no és una ruïna econòmica, sinó el transport més adequat per a la demanda de la Diagonal. Comparat amb el metro, l’enllaç dels tramvies per la Diagonal té un cost similar a un quilòmetre i parada de la línia 9, però una captació d’usuaris molt superior (+80.000 usuaris/dia). Comparat amb el bus, el tramvia garanteix més capacitat i rapidesa, perquè evita l’efecte acordió de l’acumulació d’autobusos actual, que circulen només a 9 km/h en hora punta.

  • El tramvia millora la mobilitat interurbana i urbana. A més, la interconnexió dels tramvies afavoreix relacions interurbanes amb Sant Feliu, Sant Just, Cornellà, Esplugues, l’Hospitalet, Sant Adrià i Badalona respecte l’autobús D30 que s’havia projectat amb caràcter exclusivament urbà de Barcelona.

  • El tramvia no implica congestionar l’Eixample: no exigeix una retirada massiva de carrils de circulació ni una semaforització diferent. L’any 2011 es va elaborar una proposta on el tramvia aprofitava la semaforització actual i podia alhora doblar la velocitat del bus actual en hora punta gràcies a l’eliminació de l’efecte acordió i la reubicació de parades. La inserció física del tramvia només requereix l’espai equivalent dels dos carrils bus actuals i un carril addicional per funcionar correctament.

  • Com s’ha vist, la necessitat de reduir la circulació a l’Eixample és una necessitat de salut pública, però no una exigència tècnica del tramvia. A Barcelona moren cada any 3.500 persones de forma prematura a causa de la contaminació. Mentre la connexió dels tramvies omple planes i planes de diaris per les seves “afectacions al trànsit”, el debat sobre la necessària restricció de la circulació passa a un deliberat segon pla amb el beneplàcit de fabricants d’automòbils, venedors de petroli i lobbies d’usuaris i clubs d’automobilistes.
  • El tramvia de la Diagonal no perjudica la nova xarxa d’autobús de TMB; al contrari, n’allibera 20 cotxes, que podran donar servei a barris amb més necessitats de mobilitat. El rendiment d’aquests autobusos sobre carrers amb poca congestió serà molt superior al que ofereixen embussats a la Diagonal. La ubicació de les parades a la Diagonal ha de ser coherent amb les superilles i amb els punts d’intercanvi de la xarxa ortogonal de bus.
  • El tramvia no implica refer urbanísticament tota l’avinguda Diagonal de façana a façana: només cal actuar sobre els carrils centrals. Al marge d’això, la Diagonal necessita millores més integrals al tram Pg.de Gràcia – Glòries.
  • La urbanització d’aquest tramvia pot ser de finançament públic -com el metro-. Les persones preocupades per la privatització i increment de costos dels serveis públics han de tenir present que aquesta construcció es pot fer de manera diferent als tramvies actuals. En tot cas l’operació, que per lògica ha de recaure sobre l’operador actual del Trambaix i Trambesòs, es troba a la meitat del seu període concessional, que igualment pot ser objecte d’una integració amb els operadors públics TMB i FGC.
  • La implantació del tramvia ha de servir per incrementar el nombre de treballadors de la mobilitat sostenible, no per canviar-los de mitjà de transport. Ningú no ha de perdre el seu lloc de treball amb la connexió dels tramvies, perquè hi ha feina per a tothom, dins i fora de TMB. Cal un acord entre sindicats, administracions i usuaris per a què el conjunt del transport públic sumi serveis i no únicament els permuti. El marc per fer-ho possible és la nova xarxa de bus, que requereix un increment de servei a la resta de la ciutat. Recordem, la Diagonal pendent de tramvia té 3,8 quilòmetres, però les fases pendents de la nova xarxa de bus, sumen més de 200 quilòmetres; i el sistema en el seu conjunt ha d’oferir un interval de pas molt reduït. Bus i tramvia han de fer sinèrgies com a l’Europa, no competència entre sí. L’objectiu comú és captar usuaris del vehicle privat.

 

 

HO HEM DE CELEBRAR. AQUESTA CONNEXIÓ DE TRAMVIA NO PERJUDICA NINGÚ: ni al trànsit, ni a la distribució urbana de mercaderies, ni a la nova xarxa de bus… i té molt a veure amb els objectius del Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona, les superilles i la millora de la salut pública. Per aquest motiu seguirem treballant per informar la ciutadania i evitar que políticament puguin sorgir nous entrebancs. Ara és l’hora!

 

Barcelona, 30 de juliol de 2015