Ricard Riol, president de PTP; Pere Navarro, director de la DGT i Albert Obiols, secretari de la PTP. Foto: Xavier Lujan

Ricard Riol, president de PTP; Pere Navarro, director de la DGT i Albert Obiols, secretari de la PTP. Foto: Xavier Lujan

El Director de la Dirección General de Tráfico va assistir al sopar social anual de la PTP de 2011 i va donar resposta a una vintena de preguntes dels assistents

En els darrers vuit anys s’ha capgirat la visió de la seguretat vial a Espanya gràcies a un canvi a l’actitud dels conductors, l’aplicació del permís per punts i la modificació del codi penal, entre d’altres.

L’any 2010 va ser l’any amb menys víctimes a les carreteres espanyoles des de 1963, amb 1.730 morts. El parc mòbil actual és 16 vegades superior al de 1963.

 

Barcelona, 20 d’octubre de 2011. El director de la “Dirección General de Tráfico” ha estat el convidat del sopar anual que organitza l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) pels èxits assolits en els darrers anys en matèria de segureta vial.

En la seva intervenció inicial, el Sr. Pere Navarro va destacar el canvi de tarannà viscut a la DGT gràcies, en part, al bagatge de Barcelona: transparència en les dades, cultura de debat del Pacte per la Mobilitat, consideració de la mobilitat no motoritzada, atenció a la mobilitat urbana, etcètera. De les moltes accions dutes a terme per la DGT, el seu director va destacar la introducció del permís per punts, la reforma del codi penal o la instal·lació de radars per aconseguir lluitar contra els contra els quatre grans enemics de la seguretat vial: l’alcohol, no posar-se el cinturó, l’excés de velocitat i la reincidència. En paraules del Director, les normes i lleis són similars a les d’abans, però el permís per punts ha fet que ara es compleixi. Un segon efecte

Entre les lliçons apreses en els vuit anys al capdavant de la DGT, Pere Navarro va destacar la importància d’obrir debats fins aleshores incòmodes (de víctimes i d’accidents, el millor és parlar-ne), la necessària transparència de les dades per elevar el nivell dels debats, no buscar culpables sinó corresponsabilitats, i buscar complicitats fora del Govern. Entre els treballs pendents, ha quedat l’aprovació d’una Llei de Mobilitat espanyola semblant a la catalana i la reforma del codi de circulació.

El director de la DGT va cloure el debat amb una important reflexió: “La seguretat vial i la sensibilització ambiental són claus per la transformació de la nostra societat“. En la mateixa línia va destacar que el moviment dels indignats ja havia tingut manifestacions prèvies en la lluita de les víctimes de trànsit, que mai han acceptat els morts i accidentats com el preu a pagar per tenir mobilitat, i sempre han exigit un canvi de model i de valors. També va destacar que els valors de la seguretat i la sostenibilitat són els que fan progressar les societats modernes.

Al final de la intervenció es va establir un diàleg molt interessant en què es van respondre més de 20 pregunte. A continuació destaquem algunes de les conclusions del director de la DGT sobre el debat amb els assistents.

  • Governi qui governi, es necessitarà obrir el debat del pagament per l’ús de les infraestructures a Espanya: són moltes, de qualitat, però difícils de mantenir. Aquest pagament s’hauria d’estendre més enllà de les mercaderies (Eurovinyeta), o no seria compartit per la societat.

  • En resposta a la pregunta sobre el carril bus amb pintura sobre la B23: La xarxa viària està pràcticament construïda a Espanya, ara entrarem a l’era de la gestió i del seu manteniment.

  • La retirada del permís per punts per envair el carril bus va retirar-se per la manca de sentit comú en què s’aplicava als casos de falta d’alternatives per als conductors. Altrament es posava en risc els progressos del permís per punts en general, més identificats amb la sinistralitat que amb el civisme.

  • Per a la problemàtica de l’ús de les parades d’autobús en autovies no troben solucions clares més enllà dels passos a diferent nivell, que finalment els vianants no volen utilitzar.

  • La proposta per modificar el reglament de circulació està aturada per les eleccions, però acordada amb els principals agents (vianants i ciclistes inclosos). Hi haurà un apartat específic per a la bicicleta i l’obligatorietat d’anar a 30 km/h en carrers de carril únic, cosa acordada per la FEMP i els Ajuntaments de Madrid i Barcelona, entre d’altres.

  • Sobre els canvis de velocitat: dels 80 km/h a la velocitat variable, o dels 120 als 110 i als 120 km/h. El Ministeri de l’Interior va transferir totes les competències a Catalunya en el primer cas, i el segon s’ha perdut una oportunitat de fer pedagogia: la reducció temporal de la velocitat als 110 km/h va baixar l’accidentalitat i el volum d’inmportacions de petroli exteriors. Només van sortir grans grups defensant la mesura dels 110 km/h durant la seva retirada final.

  • El debat per pujar la velocitat màxima als 140 km/h va anar acompanyat d’un increment de la sinistralitat només corregit amb el nou límit dels 110 km/h. No es pot posar Alemanya com a exemple per no posar límit de velocitat a les autopistes, tenen el doble de mortalitat que Espanya dins d’aquestes vies, tot i que per definició són més segures. Espanya on té el problema és en la xarxa de carreteres convencionals.

  • És difícil fer una legislació comuna per a la bicicleta urbana a Espanya, actualment cada Ajuntament té la potestat d’obligar o no a utilitzar el casc. A Barcelona això hagués implicat un greu problema pel Bicing.

  • El problema de la seguretat vial més gran està en el camp de la moto a escala mundial. La guerra moto – administració és improductiva per resoldre el problema, les primeres passes provenen del diàleg amb el sector. S’ha aconseguit reduir un 39% la mortalitat dels motoristes tot i la clara ascensió d’aquest mode de transport.

  • El motorista no ha d’entrar a les voreres pujat a la moto ni per a aparcar, és una frontera que no s’ha de travessar.

  • En carretera, l’autobús i la bicicleta són clarament els mitjans més segurs, però tenen molt mala premsa. Els morts en aquest mitjà de l’any 2010 van ser 4 i 18 respectivament.

  • La contaminacío és més greu que els accidents de trànsit però no és visible per a la societat. Els morts per accident són espectaculars i fàcils de comptar i explicar, però les víctimes de la contaminació són més nombroses i silencioses. A Holanda, les habituals situacions de contaminació es resolen en part, limitant la velocitat màxima a 90 km/h a tot el país i amb el foment del teletreball.

Barcelona, 20 d’octubre de 2011

El sopar social de la PTP és l’esdeveniment anual més important de l’entitat, i ha comptat amb convidats de primer nivell des dels seus inicis: Joan Clos (regidor), Celestino Corbacho (president de l’EMT), Francesc Xavier Ventura (president de l’ATM), Pere Macias (conseller PTOP), Salvador Milà (conseller DMAH), Joan Herrera (diputat), Miguel Ángel Remacha (gerent de Rodalies) i Manel Nadal (secretari Mobilitat).

Recull fotogràfic, per Xavier Lujan.

Sopar anual de la PTP. Foto: Xavier Lujan Sopar anual de la PTP. Foto: Xavier Lujan

Sopar anual de la PTP. Foto: Xavier Lujan Sopar anual de la PTP. Foto: Xavier Lujan

Sopar anual de la PTP. Foto: Xavier Lujan Sopar anual de la PTP. Foto: Xavier Lujan