50 propostes de la PTP pel Barcelonès Nord sobre deu grans temes

1. Pacte per a la mobilitat sostenible a les ciutats del Barcelonès Nord. Augmentar l’espai destinat als vianants, millorar la qualitat de la mobilitat a peu, sostenibilitat i accessibilitat com a mitjà de millorar la qualitat de vida. El principi de la sostenibilitat ha de ser la base del pacte. Cal assegurar avui i en un futur, una mobilitat que resti agressivitat a l’entorn dels ciutadans i de les ciutadanes i que respecti el medi ambient.
2. Compromís amb el Protocol de Kioto. Elaboració del Pla de Desplaçaments Urbans, amb l’objectiu de reduir el nombre de vehicles en circulació en un 1% per any, transvasant aquests desplaçaments a l’ecomobilitat, la qual cosa suposarà una reducció neta d’emissions.
3. Creació de l’Agència Local de Mobilitat, amb totes les competències municipals sobre la matèria.
4. Aconseguir multiplicar per deu, en els propers quatre anys, l’ús de la bicicleta. Creació d’una xarxa de carril-bici interna i d’interconexió entre els municipis del Barcelones Nord.
5. Cada nou pla d’urbanisme o de grans equipaments tindrà un pla de mobilitat sostenible i una garantia de transport públic suficient i d’accessibilitat, per a les persones amb problemes de mobilitat i per a la gent gran.
6. Generalització de les zones 30, o zones ambientals, en les que els vehicles privats no poden sobrepassar aquesta velocitat, per afavorir la convivència entre vianants, ciclistes i conductors.
7. Nova ordenança que garanteixi la mobilitat dels no motoritzats i del transport en cada obra, petita o gran, que es fa a la ciutat.
8. Oferir facilitats a l’ús del carsharing i del carpooling. (cotxe compartit i viatge compartit).
9. Una nova fiscalitat afavoridora de la mobilitat sostenible. En el marc legislatiu actual és possible crear desgravacions fiscals per impulsar l’ecomobilitat. Han d’aconseguir reduccions fiscals del 95% els vehicles deconsum inferior als 5l/100km, els de motor híbrid, els elèctrics, els que funcionen amb combustibles renovables i a gas, i els de carsharing. També han de tenir beneficis fiscals, aquelles empreses que apliquin plans de mobilitat sostenible. A més, caldrà que els ajuntaments demanin el canvi legislatiu que faci possible implantar una nova fiscalitat favorable a aquestes idees que substitueixi l’actual model basat en un sistema d’impostos estàtics per un de dinàmic centrat en les ecotaxes.

   II. Prioritat i millora del transport públic de superfície

    

10. Conversió del carrer de Martí Pujol, a Badalona, en carrer de doble direcció exclusivament pel transport públic. Permetre la incorporació al c. de Francesc Layret, evitant la volta actual i millorant les freqüències, sempre tenint en consideració les necessitats del mercat municipal.
11. Dotar els barris amb dèficits d’accés d’un servei de microbús de proximitat (bus de barri), que faciliti tant l’accessibilitat exterior com la mobilitat interior dels barris. Elaboració de plans per donar servei de transport públic als nous barris en construcció i polígons industrials, Façana Marítima, Les Guixeres, etc.
12. Informació de qualitat del transport públic. Posar a totes les parades, un horari detallat del pas dels autobusos, sobre tot d’aquelles línies que tenen freqüències superiors als 15 minuts, així com una informació completa dels horaris durant els períodes generals de vacances
13. Utilització de noves tecnologies. Informació de la situació en temps real, a les parades de bus i en indrets emblemàtics dels espais públics. Posar en marxa d’una vegada el panell d’informació a les parades més importants, com per exemple a la parada de Can Ruti. Aconseguir que des d’una parada, a través d’un telèfon mòbil, es pugui trucar a un número gratuït que informi del temps que trigarà a arribar l’autobús.
14. Les freqüències de pas dels autobusos en dies feiners no superaran els 15 minuts. Incrementar l’actual servei de bus els dissabtes, festius i a l’estiu, fins a situar-lo en un 70% del d’un dia feiner Coordinar, en la mesura del possible, els horaris de les línies que tenen recorreguts coincidents, per tal de millorar la oferta, especialment a les franges horaries amb menor servei.
15. Posar la xarxa semafòrica de la ciutat també al servei del transport públic, utilització de la tecnologia del S.A.E. per millorar la velocitat comercial, permetent la sincronització dels semàfors amb el bus.
16. Millora del servei a la xarxa de TMB en les cinc línies que arriben al Barcelonés nord (35,42,43,44,141). És del tot inadmissible que la línia 35 tingui una freqüència de 45 minuts.
17. Ampliació de la xarxa de carrils bus. Elaboració d’un pla per a la seva protecció. De poc serveix inaugurar-los si desprès els cotxes no els respecten. Així mateix i en el seu disseny, cal tenir en compte la seva adequació al servei de bus.
18. Incorporar un carril Bus-VAO a l’autopista per tal de garantir que els 900 autobusos que diàriament passen pel corredor no s’embussen.
19. Atesa l’estretor dels carreres de les ciutats del Barcelonès Nord, s’han de reservar determinats carrers per a ús exclusiu del transport públic.
20. Instal· lació de plataformes a les parades d’autobús per optimitzar l’espai viari públic: per millorar l’accessibilitat als vehicles, aprofitant l’espai sobrant per a la càrrega i descàrrega diürna i l’aparcament nocturn.
21. Millorar els serveis interurbans de bus. Senyalitzar totes les parades dels autobusos interurbans, incloure aquestes línies als plànols de les parades del bus. Potenciar la línia Badalona – Sabadell, amb la prolongació fins el metro Pep Ventura (Gorg quan estigui en funcionament la L9), i el reforçament del servei. Millorar la línia C-10 amb més freqüència i ampliació de la cobertura horària. Millorar la connexió amb Montcada i Reixac. Potenciar la línia Sant Adrià – Granollers. Estudiar noves connexions amb el Vallès, el Maresme i els seus polígons industrials. Possibilitat de fer un intercanviador al Gorg.
22. Redacció d’un nou projecte que permeti que barris com Manresà, Nova Lloreda, Sistrells, el Remei i la Mora, disposin de connexions amb el sistema de tren, i del futur metro i tramvia, amb correspondències ben organitzades i ben integrades en la dinàmica de la ciutat.

    III. Millora de la xarxa viària

     

23. Instar a les administracions corresponents a accelerar els tràmits necessaris per l’acabament dels laterals de l’autopista, respectant els drets legítims dels veïns afectats.Connexió dels laterals de l’autopista entre Badalona I Sant Adrià millorant la connexió dels laterals de l’autopista amb la resta de la xarxa bàsica.
24. Protecció mediambiental, que rebaixi a nivells tolerables els nivells de so i contaminació d’aquestes noves vies així com de la mateixa autopista. Habilitar carrils per a la circulació de transport públic i les bicicletes. Elaboració d’un mapa sónic per assenyalar els punts conflictius i fer un seguiment.
25. Adequar les noves planificacions viaries per tal de tenir en compte les necessitats específiques de l’autobús. Millorar l’accessibilitat de les línies d’autobús a Can Ruti, fent les obres adients per tal d’apropar substantivament les parades al centre hospitalari (urgències, tanatori i accès principal) i tambè a l’Institut Guttmann.

    IV. Execució del Pla Director d’Infraestructures, PDI

     

26. El PDI s’ha d’executar sense demora d’acord amb els acords adoptats. Instar a què els ajuntaments facin el seguiment adequat.

    V. Futur del servei ferroviari a Badalona. Propostes de millora

     

27. El principal problema de la mobilitat a Badalona, és que l’ús del automòbil s’imposa, i genera un retrocés en la qualitat de la mobilitat. La expansió urbanística que s’apropa, reclama comunicacións ben coordinades i eficaces. Demanem que s’estudiï el trasllat i soterrament de les vies del tren la qual cosa permetria crear una nova estació intermodal on estiguin connectades com a mínim dues línies de metro, a través de les prolongacions que preveu el PDI. L’arribada del metro al centre de Badalona hauria de suposar alhora la reordenació de la xarxa d’autobusos, així com una bona connexió d’aquesta amb la nova estació central, i per altra banda, acostar més els barris a un centre més real de la ciutat. Aquestes mesures  favoririen la consolidació dels tres pilars de la mobilitat urbana i equilibrada: planificació del territori, limitació de la circulació automobilística i promoció del transport públic.
28. Estudi del trasllat i soterrament de les vies del tren perquè sigui una realitat contemplada en el PDI del 2010 -2020, respectant les necessitats de mobilitat de Sant Adrià i del Maresme.
29. Permeabilització de la via del tren. El trasllat de la línia del tren és un projecte de futur. Les necessitats de mobilitat actua ls no poden supeditar-se a projectes a llarg termini. Com que es preveu un llarg termini d’execució del trasllat i soterrament, es reclama la permeabilització urgent de les instal· lacions actuals, creant els accessos necessaris a la banda mar adaptats a persones amb mobilitat reduïda.
30. Aprovar ràpidament el projecte de prolongació del tramvia per tot Badalona a partir del seu actual final, al Gorg
31. Des del Barcelonès Nord reclamem la connexió entre el Trambaix i el Trambesòs en superfície al llarg de l’Av. Diagonal de Barcelona. Aquesta mesura permetrà crear un nou i potent eix de transport públic que uneixi el Barcelonès Nord amb el Baix Llobregat.
32. Suport a la transferència dels serveis de rodalies de Renfe a les autoritats de Catalunya.
33. La instal·lació d’una tercera via en la línia de la costa de RENFE pot condicionar el futur trasllat i soterrament de la via fèrria. Abans de pensar en construir-la caldria estudiar una nova planificació de serveis, amb reforços de trens fins Premià i Arenys de Mar (final actual de la doble via) per tal de reduïr les aglomeracions.
34. El temps màxim d’espera en hora punta de dia laborable no pot superar els 10 minuts. És totalment inadmissible que a Sant Adrià i Montgat s’hagi d’esperar 22 minuts durant moltes hores del dia. Si no es pot millorar aquest condicionant amb una nova planificació d’horaris que faci compatible la circulació d’autèntics trens semidirectes amb unes esperes raonables, tots els trens haurien de parar en aquestes estacions.
35. Fer que les estacions estiguin obertes totes les hores de servei. Actualment es tanquen a les 22 hores, obligant als viatgers a llargues esperes a la intempèrie, un fet certament lamentable, a més a més d’anul· lar les mesures especials d’accessibilitat per les persones amb problemes de mobilitat. Supressió definitiva de les barreres arquitectóniques a les estacions de RENFE.

    VI. Una política sostenible d’aparcament

     

36. Pla d’aparcaments per les ciutats. Dotar a tots els barris d’un adequat pla d’aparcaments amb dotació realista de places, optimitzant l’espai viari especialment a la zona centre.
37. Increment dels aparcaments soterrats pels residents en els barris, amb preus ajustats al cost.
38. Començar una política de regulació de l’estacionament de cotxes al carrer. Els carrers són pels ciutadans, no pels cotxes. Cal tenir sempre en compte les necessitats dels vianants, dels ciclistes, de la càrrega i descàrrega i del transport públic. Efectuar una campanya de retirada dels vehicles abandonats.

    VII. Acord per l’ús responsable de la moto

39. Control de les infraccions i de la contaminació de gasos i acústica de les motos. Acords amb fabricants i tallers de no instal· lació d’elements en ciclomotors i motocicletes que alteren les característiques de sortida de fàbrica.
40. Estendre el principi que les motos només aparquen sobre la vorera en els llocs especialment autoritzats per l’ajuntament.
41. Campanyes informatives sobre l’ús responsable de la moto en els centres educatius. Campanyes a favor de l’ús del casc. 

    VIII. Pacte per a la seguretat

     

42. Concreció al Barcelonès Nord de l’objectiu de la Unió Europea de reduir en un 50% el nombre de morts i ferits greus en accidents de trànsit. Per això es procedirà a signar el Pacte per a la Seguretat, en el qual tots els actors institucionals, econòmics i socials es comprometen a impulsar un catàleg de mesures per aconseguir-ho.
43. Informar mensualment sobra l’evolució de la sinistralitat viària de la ciutat, fent campanyes específiques de control de compliment de les I.T.V. , les assegurances dels vehicles, i la conducció sense permís de conduïr.
44. Adhesió als objectius del Pla Català de Seguretat Viària 2002 – 2004 el qual proposa una reducció del 5 % anual de morts i ferits greus.
45. Definició d’un pla de reducció del perill en les interseccions. Reducció de velocitat, fer les interseccions més visibles, estrènyer calçades, utilitzar minirotondes, millorar la senyalització, etc.
46. Realitzar campanya sobre els límits de velocitat – també els 50 km/h. Tant per mitjà de campanyes publicitàries com mitjançant actuació de la guàrdia urbana en el carrer.

    IX. Atenció preferent al vianant i al ciclista a tots els racons de la ciutat

     

47. No s’ha d’elaborar cap projecte viari de la ciutat sense tenir dades exhaustives dels usuaris de l’ecomobilitat: vianants, persones amb mobilitat reduïda, passatgers del transport públic i ciclistes, actuals i futurs.
48. Tot projecte d’espai públic de la ciutat ha d’iniciar-se des del punt de vista dels vianants i dels ciclistes, inclosos els projectes de la regulació de les interseccions. i els cicles dels semàfors.

49. L’espai per als vianants ha de ser suficient, en general seguint les recomanacions de l’Agenda Local 21, i en cap cas s’ha de comptar amb voreres noves inferiors als 3 m d’amplada. En carreres amb seccions inferiors als 7 m., aquestes seran de plataforma única.

    X. Un Barcelonès Nord obert a les innovacions en matèria de mobilitat que fan altres ciutats
    
50. Compromís de la comarca a adaptar progressivament la flota d’autobusos i d’altres serveis, a les noves energies alternatives, (biogas, biodiesel), i d’altres millores tecnològiques.

CONSIDERACIONS

Punt 4) Veure la necessitat de disposar d’infraestructures suficients per facilitar l’ús de la bicicleta. Creació d’una xarxa d’aparcaments, edició d’un manual del ciclista, amb consells pràctics per la circulació, impulsar campanyes de seguretat viària, elaboració d’un pla municipal per l’ús de la bicicleta, dins del marc d’unes jornades tècniques sobre la bicicleta.

Punt 7) La circulació de persones amb problemes de mobilitat, requereix que es garanteixi la seguretat i la comoditat en els seus desplaçaments, és per això que cal impulsar una política de reducció de l’espai destinat al cotxe, aparcament a la calçada o de la circulació a fi i efecte d’ampliar les voreres que han de tenir un mínim de 3 mts i el 40% de l’espai total del carrer.

Punt 20) Avui dia i a tota la comarca, es fa necessari reservar un espai de cinquanta metres a les parades d’autobús a fi i efecte de permetre la maniobra d’aproximació a la vorera, per la pujada i baixada de viatgers. La proposta de construcció de plataformes, envaint la calçada, significa una reducció notable d’aquest espai, doncs es limita a la llargària del vehicle (12 mts.) i permet aprofitar l’espai sobrant, (38 mts.), a més a més si les plataformes, es fan a l’alçada convenient, permetria l’accessibilitat de persones amb problemes de mobilitat, sense necessitat de rampes especials en els vehicles.

Punt 36) La presència de motos a les voreres, ha de ser considerada com una invasió de l’espai natural dels vianants i com a tal un obstacle pels seus desplaçaments. Per revertir aquesta tendència és fa necessari una política de creació de places d’aparcament de motos, als espais destinats als cotxes.

Punt 42) Els vianants, tenen una sèrie de necessitats, que cal tenir en compte, alhora d’estudiar polítiques de mobilitat i seguretat. La senyalització la visibilitat, els cicles dels semàfors, els temps d’espera i els temps de pas, el comportament d’alguns conductors i pot ser fins i tot els dels mateixos vianants. Alhora d’estudiar un pacte per la mobilitat, es fa necessari la constitució d’un grup de treball, que revisi els temps dels semàfors pels vianants i faci propostes de millora. Pel que fa referència als passos anomenats zebra, cal promoure un canvi de la pintura, per evitar les relliscades de vianants i motos, els dies de pluja, així com també en els demés passos. Cal invertir, la prioritat de pas i considerar que en qualsevol via el vianant, és el que la té, per això cal modificar les voreres i donar-los continuïtat i que sigui el cotxe que hagi de superar-les i no pas el vianant. Establir sistemes de control digital de la indisciplina en qüestió de semàfors, en els llocs de més risc pels vianants.

Punt 45) La limitació de velocitat, s’ha de fer efectiva a 50 quilòmetres per hora com un màxim a tota la xarxa urbana de circulació bàsica, tret de les zones on es determini, una velocitat màxima més reduïda. Cada any a Espanya, moren més de 1000 vianants víctimes d’atropellaments, a més de 150 ciclistes, tots legats ens hi hem acostumat a veure aquestes xifres amb indiferència, però són morts que es poden evitar amb certa facilitat. Elaborant plans de pacificació del trànsit i fent-ho de forma compartida. A les nostres ciutats, els cal contemplar, necessitats específiques de mobilitat: Les persones amb problemes de disminució física de les seves capacitats, per exemple, cal suprimir les barreres arquitectòniques, facilitar-los el trànsit per totes les vies públiques, tenir cura que el mobiliari urbà no afecti la seva mobilitat, instal· lar semàfors per invidents. Tot plegat s’ha de contemplar com una millora de la qualitat de vida, i no pas com una actuació sectorial.