Vídeo curt (4 min): Youtube | Twitter
Vídeo llarg (10 min): Youtube | Facebook

  • Només la interconnexió pública de les xarxes del tramvia permet canviar el model de gestió actual. Si es manté el veto actual, ni tindrem tramvia connectat, ni tramvia més públic.
  • Per primera vegada es planteja utilitzar una inversió pública per incrementar el pes públic sobre una privatització feta en el passat abans d’acabar-se el període concessional.
  • L’ATM garanteix que la millora de la rendibilitat sobre les xarxes de tramvia anirà a parar íntegrament a mans públiques
  • El finançament privat de línia 9-10 del metro no ha estat cap impediment per portar el metro a la Zona Franca, tot i tenir unes condicions molt més oneroses per a l’erari públic.

 

A Barcelona tenim un escenari força paradoxal; tot i existir una majoria de regidors i grups municipals favorables a la interconnexió de les xarxes del tramvia, formada per BEC, PSC, ERC i CUP, els dos darrers grups no asseguren el seu vot afirmatiu al plenari de divendres 23 de març, segons diuen, perquè no es refien del model de gestió anunciat. Ahir dilluns, a la reunió celebrada entre l’ajuntament de Barcelona, la plataforma Unim Els Tramvies i els grups municipals d’ERC i la CUP amb l’ATM, el seu director general, Pere Torres, va explicar clarament que tots els beneficis de la interconnexió anirien a parar a mans públiques, però abans de continuar fent treballar els serveis tècnics i jurídics de l’ATM calia un protocol aprovat. També va detallar que una votació afirmativa al protocol no seria cap xec en blanc a l’empresa operadora, perquè el conveni de finançament també s’hauria de sotmetre a acord municipal. És la primera vegada que es planteja utilitzar una inversió pública per incrementar el control de les administracions sobre una privatització feta en el passat (2001), abans d’acabar-se el període concessional (2032). Per això des de la PTP no entenem l’enrocament dels grups municipals d’ERC i CUP, que van aixecar-se de la reunió sense voler avançar en cap acord.

A la PTP entenem que cal posar en primer lloc les necessitats de la ciutadania, que passen per reduir la contaminació, la congestió, els accidents i la dependència del cotxe, millorant la capacitat i prestacions del transport públic a la 2a avinguda de  Barcelona i les connexions entre 9 municipis metropolitans gràcies a una inversió relativament baixa i de ràpida execució. Si es té clar aquest  objectiu hauria de ser més fàcil arribar a un acord.

 

Extracte de la proposta de conveni ATM-AJUNTAMENT
Descarregar proposta de conveni íntegra

Partint de la vigència del “contracte de concessió del sistema de tramvia Sant Martí – Besós” subscrit entre l’ATM i TRAMVIA METROPOLITÀ DEL BESÒS, S.A., i pel què fa a l’explotació de la Primera Fase de la Xarxa Tramviària Unificada, l’ATM impulsarà les mesures adients, a través dels mecanismes que contempla la legislació de contractes del sector públic i el propi contracte, per tal de:

(i) augmentar la participació de l’Administració (a través de l’operador públic corresponent) en l’operació del servei, en coherència amb la nova situació que es derivi de la xarxa tramviària unificada;

(ii) ajustar la tarifa tècnica prevista en el contracte per tal de compensar la inversió pública realitzada en la infraestructura i la major demanda provinent de la posada en marxa de la Primera Fase de la Xarxa Tramviària Unificada; i

(iii) garantir que les millores de rendibilitat que es puguin derivar de la implementació de la Primera Fase de la Xarxa Tramviària Unificada recaiguin sobre el sector públic.

D’altra banda, les Parts manifesten la seva voluntat d’implementar un sistema de gestió pública directa de la infraestructura i operació tramviària, una vegada expirat el termini de vigència del referit contracte.

 

Davant d’un conflicte polític viu que amenaça d’ajornar la necessària connexió dels tramvies, i a efectes d’informació ciutadana, la PTP considera oportú fer una sèrie de consideracions sobre els límits público-privats del transport públic a Catalunya.

 

Sobre el transport públic concessionat a empreses privades

Descarregar llista del model concessional de Catalunya

  1. La titularitat dels transports públics col·lectius sempre és pública i sota concessió administrativa, depenent de l’administració pública el model operatiu, terminis i prestacions del servei. D’acord amb la legislació vigent, tots els serveis interurbans que discorren íntegrament a Catalunya depenen de la Generalitat de Catalunya, excepte aquells que discorren per carretera sota l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Els serveis urbans depenen dels ajuntaments. Per tant qualsevol debat sobre concessions supera l’àmbit administratiu de l’ajuntament i requereix un acord amb administracions de rang superior.
  2. La prestació d’un bon transport públic no depèn únicament de la naturalesa pública o privada d’una empresa sinó de la governança de les administracions públiques per establir les condicions de servei (freqüència, tarifes, condicions del transport), i la bona gestió empresarial per l’altra (control de despeses, gestió del personal)… Així mateix, cal disposar de convenis i inspeccions que regulin les condicions laborals i salarials dels treballadors i treballadores també amb independència de la naturalesa de l’empresa. A Catalunya existeixen dues concessions privades que representen el màxim exponent de l’economia social, una cooperativa (Transports Urbans de Sabadell) i una societat anònima laboral (Tusgsal).
  3. La totalitat de línies interurbanes de transport públic -exceptuant les ferroviàries FGC i Renfe- estan concessionades a empreses privades, però no sota el mateix model. Mentre algunes concessions de la Generalitat de Catalunya es caracteritzen per la manca de control públic i problemes als usuaris (Reus-Tarragona, Barcelona-Igualada, etcètera i les prohibicions del transport), les concessions de l’Àrea Metropolitana de Barcelona són exemplars a nivell de governança pública, freqüència, neteja, costos, estructures salarials, etcètera.
  4. Gairebé totes les ciutats catalanes tenen els seus autobusos urbans concessionats a empreses privades. Tots els partits polítics amb alcaldies a Catalunya gestionen transports públics amb empreses privades, inclosos els partits CUP i ERC. De fet, les empreses públiques són l’excepció que confirma la norma: TMB a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, l’EMT a Tarragona, Reus Transport a Reus i FISERSA a Figueres, així com alguns serveis menors de gestió directa.

Sobre el contingut del coveni d’ATM i Ajuntament de Barcelona

  1. L’ATM, per delegació de la Generalitat de Catalunya, va adjudicar el finançament, la construcció i l’operació del Trambaix al 2000 i del Trambesòs el 2002 a un consorci privat (model Build, Operate and Transfer) durant un llarg període de temps. L’ATM paga a la concessionària un cànon per cada usuari transportat, on no només s’inclouen les despeses de manteniment, sinó part les despeses financeres de la inversió. Aquest sistema ha estat durament criticat, més que per l’operació privada en sí mateixa, per les elevades despeses financeres que l’administració pública ha hagut d’afrontar.
  2. La modificació de les condicions de la concessió s’ha de pactar entre les administracions a l’ATM (Generalitat 51%, Ajuntament de Barcelona 25% i Àrea Metropolitana de Barcelona 24%) i l’empresa concessionària. Per tant és la Generalitat és la que té més capacitat de prendre decisions sobre les concessions del transport públic. No s’ha detectat cap proposta parlamentària amb l’objectiu de modificar les condicions d’aquesta concessió.
  3. El “rescat” de l’empresa privada, valorat entre 227 i 440 milions d’euros per a l’any 2018, té un cost prohibitiu i escassa justificació social. Un “rescat” implicaria avançar de cop tots els guanys privats que el concessionari espera obtenir fins el 2032, hagi o no tramvia per tota la Diagonal. Qualsevol modificació sobre els convenis dels treballadors o serveis que reben els usuaris és molt més econòmica via conveni.
  4. Construir el tram central (Glòries – F. Macià) amb una inversió pública permet avançar en el control públic del servei i no repetir el qüestionat model concessional. A diferència del que s’ha fet amb les autopistes, no s’ampliarà el període concessional com a mecanisme de finançament d’una ampliació d’infraestructura. La connexió de les dues xarxes té uns importants efectes econòmics en el sistema de transport públic; l’alta rendibilitat econòmica de la interconnexió dels tramvies es pot utilitzar per millorar el finançament de tots els transports públics.
  5. És rotundament fals que la inversió en infraestructura es “regalarà” a la concessionària del tramvia o a d’altres empreses privades. Com qualsevol obra pública al carrer, la inversió es destinarà a noves infraestructures d’ús públic (noves voreres, nou carril bici, nou col·lector, vies del tramvia) i s’adjudicarà segons la llei de contractació pública a empreses privades, atès que no existeixen funcionaris amb funció de paleta.
  6. La proposta de conveni persegueix la mateixa lògica de l’inversor privat però amb el públic: qui fa la inversió és qui n’ha d’obtenir els dividends. Els increments de viatgers derivats d’aquesta inversió pública sobre les concessions actuals -Trambaix i Trambesòs- també són objecte de regulació en aquesta proposta de conveni. Per obtenir els dividends proporcionals al tram central, d’inversió pública, s’ha proposat incrementar la participació dels operadors públics FGC i TMB dins la concessionària, actualment amb un minso 5%, i modificar els cànons per viatger actuals. A més, la llei catalana de finançament del transport públic (21/2015) no permet pagar noves ampliacions d’infraestructura amb cànons sobre els usuaris a partir de la seva entrada en vigor.
  7. La línia 9-10 del metro també inclou un cànon per ús pel qual les empreses constructores cobren part del finançament de la inversió. Afortunadament per als veïns de la Zona Franca, cap partit polític ha tingut la temptació de bloquejar-los la seva futura connexió ferroviària posant com a pretext un model de gestió que, al cas del metro, ha resultat ésser el més gran escàndol financer de l’obra pública a Catalunya, amb més de 7.000 milions d’euros perduts en interessos. No tenim constància de cap situació en què s’hagi plantejat suspendre o no ampliar un transport públic a causa del seu model de gestió, perjudicant la ciutadania beneficiària del servei.
  8. Els nous tramvies necessaris per explotar la interconnexió seran adjudicats directament per l’ATM a un fabricant de material mòbil ferroviari d’acord amb la llei de contractació pública, atès que no existeixen funcionaris que fabriquin trens.
  9. TMB té garantits els llocs de treball i autobusos per conveni col·lectiu, de manera que la flota actualment acumulada a la Diagonal es derivarà cap a altres corredors i serveis que també han de millorar.

Per tal de desencallar políticament el projecte la PTP, dins de la plataforma Unim Els Tramvies, està treballant per afavorir un clima de diàleg i confiança entre els grups municipals favorables al tramvia i l’ATM. Cal un acord polític que permeti desencallar aquesta important infraestructura metropolitana al mateix temps que fixi unes condicions favorables per a l’administració pública. El bloqueig de la interconnexió no permetria cap de les dues coses.

Barcelona, 20 de març de 2018