Pujar l’IPC homogèniament sobre tots els bitllets i abonaments seria injust socialment i ambientalment

• El debat de les tarifes no hauria de continuar girant al voltant de la congelació o pujada de tots els títols, sinó de modificacions de preu selectives.
• L’objectiu hauria de ser incrementar la fidelització dels usuaris més habituals, per afavorir la qualitat de l’aire i reduir l’impacte sobre l’economia familiar, així com incrementar la recaptació sobre els usuaris menys habituals, especialment turistes i visitants.
• Demanem a l’equip de Govern municipal complir el seu programa electoral amb la defensa de l’abonament mensual T-Ambiental i a la Generalitat de Catalunya complir amb les noves mesures de finançament presents a la llei 21/2015.

 

Socis i sòcies a la darrera Junta Oberta de la PTP, celebrada el 20 de desembre

 

Barcelona, 27 de desembre de 2017. La PTP emet aquest comunicat basant-se en els acords de la darrera assemblea extraordinària de socis i sòcies, celebrada el passat 20 de desembre, i davant la imminent reunió del Consell d’Administració de l’ATM (Autoritat del Transport Metropolità, 51% Generalitat, 25% Ajuntament de Barcelona, 24% Àrea Metropolitana de Barcelona), que aprovarà les tarifes per a l’any 2018.

El sistema tarifari integrat de la Regió Metropolitana de Barcelona té dues greus anomalies que malauradament no centren el debat polític; el primer és la manca de polítiques de fidelització dels usuaris, i el segon és un sistema de corones irracional. Per contra, corren rius de tinta amb els cèntims que puja o deixa de pujar cada any la T-10 d’una zona, que és el títol de transport més utilitzat. I aquest és precisament el problema, que la base d’ús del nostre sistema de transport públic sigui un bitllet estrenat fa 36 anys (aleshores amb 9 viatges) i integrat a partir de 2001, que no distingeix entre usuaris de 30 viatges al mes o dos turistes que fan 5 viatges a la seva estada a Barcelona.

Les polítiques de qualitat de l’aire necessiten mesures estructurals, tant d’oferta com de tarifes del transport públic. Fins ara s’ha presentat una T-Verda per aquells que desballestin el seu cotxe vell i no se’n comprin un altre, cosa que considerem molt positiva, i una targeta T-Aire, de dos viatges, per aquells dies de contaminació especialment greu (entre 0 i 4 a l’any). Però els llindars màxims de contaminació no només s’incompleixen sobre dies puntuals sinó sobre valors mitjans anuals, motiu pel qual considerem que cal modificar l’actual sistema tarifari, fins i tot abans de la posada en marxa de la T-Mobilitat (projecte de targeta sense contacte de l’ATM).

 

Per què diem que no existeixen bones polítiques de fidelització dels usuaris?

En primer lloc perquè la majoria de validacions de l’ATM es fan amb bitllets consumibles tipus T10 o T50/30; és a dir, amb títols de transport que perden valor a cada validació, provocant un efecte dissuasiu en l’ús del transport públic. A les grans àrees metropolitanes europees existeixen molts més usuaris d’abonaments de viatges il·limitats, que contràriament als consumibles, estimulen l’ús del transport públic. Això s’explica perquè normalment els abonaments surten a compte amb 30 o 40 viatges mensuals, mentre que a Barcelona cal fer 63 viatges per a què una T-Mes d’una zona surti a compte (vegeu annex 1).

En segon lloc, perquè el sistema permet subvencionar amb la mateixa intensitat un visitant o turista ocasional que un usuari habitual però no intensiu (menys de 42 viatges al mes), ja que en els dos casos el títol més utilitzat i recomanat és la targeta T10.

Què proposem a curt termini (2018)? Els socis i sòcies de la PTP demanem implantar un canvi d’estratègia que per fi afavoreixi l’ús del transport públic per la via de la fidelització i incrementi els ingressos per part dels usuaris més esporàdics:

• Implantar la T-10/30 unipersonal amb un preu similar a la T10 actual, i incrementar el preu de la T10 actual multipersonal. En ser unipersonal obligaria a cada turista a comprar una, evitant que comparteixin una T10 al mateix moment d’ús. L’increment de recaptació vindria per l’increment d’unitats venudes. L’existència d’una T10 més limitada en el temps és una estratègia ja utilitzada als sistemes tarifaris del Camp de Tarragona, Àrea de Lleida i Àrea de Girona.
• Incrementar el preu de la T10 actual (que és multipersonal), de forma similar a la resta de sistemes tarifaris integrats de Catalunya: Camp de Tarragona, Àrea de Lleida i Àrea de Girona.
• Suprimir la T-50/30, un bitllet pensat per a la gent que fa entre 42 i 63 viatges, una quantitat que considerem absolutament mereixedora de disposar d’una tarifa plana.
• Implantar una T-Mes (viatges il·limitats) de preu similar a l’actual T-50/30. Si aquesta targeta es dotés de prestacions complementàries, com la validesa per a un mínim de dues zones (al preu d’una) o complementarietat amb altres sistemes de mobilitat, assoliríem el projecte de T-Ambiental.

Entenem que en aquestes condicions no només és just sinó desitjable l’increment del preu de la T10 actual, amb l’objectiu t’atorgar més subvenció als usuaris habituals que als esporàdics o visitants. A l’usuari esporàdic, que fa poca despesa en la xarxa al cap de l’any, un increment de tarifes d’1,5 o 2 euros (una desena part per viatge) no li suposa un gran impacte econòmic, com sí a l’usuari habitual.

Què proposem a llarg termini? Que la T-Mobilitat adeqüi el preu segons l’ús posant un límit inferior i superior a la despesa i afavorint la personalització de les ofertes per a cada tipus d’usuari, incloent-hi els casos de necessitat econòmica.

 

Per què diem que la regió metropolitana té un sistema de corones irracional?

En primer lloc perquè hi ha massa i no són proporcionals amb la distància, mentre la zona 1 abasta una llargària mitjana de 30 quilòmetres, la resta de zones tenen rangs d’entre 10 i 15 km. Si considerem que, pel cas de la T10 de 2 zones, el preu pràcticament duplica al d’una zona, es disposa l’escenari perfecte per un greuge territorial permanent al voltant de la frontera entre les zones 1 i 2 (vegeu annex 2).

Què proposem a curt termini (2018)? Els socis i sòcies de la PTP demanem que una T-10 de 2 zones no costi el doble que una T-10 d’una, sinó que mantingui una gradualitat en l’increment similar als altres salts de zona. Entem que aquesta mesura és imprescindible per evitar un greuge territorial permanent que no es resoldrà ampliant la zona 1, ja que es traslladarà el problema a altres municipis.

Què proposem a llarg termini? Un sistema que no perjudiqui tant els municipis més allunyats de Barcelona, a partir dels quals qualsevol moviment implica un salt de zones important, degut a l’escassa grandària de les mateixes. La T-Mobilitat ha d’assolir un sistema més gradual amb la distància i que, al mateix temps, no limiti els descomptes a repetir el mateix tipus de viatge cada vegada, sinó que pugui sumar tota mena de desplaçaments en transport públic per assolir descompte o tarifa plana.

 

Noves fonts de finançament públic, que cadascú sigui responsable de les seves competències

Exigim que la Generalitat de Catalunya faci exercici de les seves competències i posi en marxa els mecanismes de finançament del transport públic presents a la llei 21/2015, de finançament del transport públic (vegeu annex 3), i pels quals ha tingut més de dos anys de temps sense cap resultat a la vista.

Considerem molt més raonable i productiu exigir a l’Estat la millora de les infraestructures de transport públic de la seva competència, com és el promès carril bus de la B23 i l’optimització dels usos dels túnels de rodalies pel 2018, que aportar diners sobre uns serveis de transport públic a Barcelona o Madrid, que estan íntegrament transferits a les comunitats autònomes i sobre els quals el Govern Central no aporta ni un euro a la resta d’àrees metropolitanes espanyoles.

 

ANNEX 1.

Nombre de viatges que amortitzen el títol immediatament anterior

Proporció d’ús dels títols de transport integrats a la zona 1

Font: PTP

 

Font: Pacte per la Mobilitat – Ajuntament de Barcelona

 

ANNEX 2.

Increments per salts de zona del sistema tarifari integrat, segons títol de viatge. Destaca el cas anòmal de la T10 de dues zones.

Font: Pacte per la Mobilitat – Ajuntament de Barcelona

 

Zones i distàncies respecte Pl. Catalunya

Font: PTP i Viquièdia (plànol)

ANNEX 3.

Noves figures de finançament del transport públic presents a la llei 21/2015 de finançament del transport públic

a) Recàrrec sobre l’IAE (impost d’activitats econòmiques) de superfícies comercials amb facturació anual superior a un milió d’Euros dotats de transport públic urbà d’alta freqüencia.

b) Contribució especial o taxa als grans esdeveniments generadors de mobilitat quan impliquin mesures especials de trànsit i de reforç de transport públic

c) Impostos o taxes que gravin la contaminació atmosfèrica i la congestió:

• mitjançant l’ús de vies d’alta capacitat (autopistes, autovies…)
• mitjançant l’ús d’aparcaments de rotació en vies públiques i centres generadors de mobilitat dins d’una àrea de protecció ambiental especial. En aquest cas la recaptació s’ha de consignar total o parcialment a les reduccions o gratuïtats del preu del transport públic en casos extraordinaris de contaminació.

d) Impostos o taxes generals sobre la circulació

e) Recàrrec de l’IBI (impost de béns immobles)

f) Recàrrec o augment impositiu sobre l’impost de matriculació en funció de la categoria mediambiental

 

ç

ñ