A curt termini, els beneficis de la tarifa gratuïta són innegables: l’ús del transport públic es simplifica i augmenta. Com que l’oferta anterior sol ser mediocre (no hi ha transport públic o funciona amb baixa freqüència…), i per tant la recaptació per bitllets ja era baixa, el servei gratuït no surt gaire car per a l’administració local (4,5M € / any a Dunkerke). És a més llarg termini quan apareixen les dificultats.

Els objectius de la tarifa gratuïta

Quatre objectius, parcialment relacionats, són citats pels defensors de la gratuïtat del transport:
1. La xarxa és essencial per a usuaris captius, no podem eliminar-la, és millor tenir busos gratuïts i plens que busos de pagament mig buits.
2. La gratuïtat garantirà el dret a la mobilitat de les classes més desfavorides, augmentant indirectament el seu poder adquisitiu.
3. El transport públic atraurà a molts usuaris actuals de l’automòbil, per la qual cosa disminuirà la congestió, la contaminació, les molèsties…
4. La tarifa gratuïta revitalitzarà l’activitat comercial del centre de la ciutat.

Una mesura inútil per a aconseguir aquests objectius

1. L’augment de la demanda que es produeix després d’introduir aquesta mesura no ens ha d’enganyar. Es pot augmentar la demanda sense recórrer a la gratuïtat mitjançant altres accions: millorant l’oferta, reduint l’espai disponible per a l’automòbil, augmentant el cost de l’aparcament o introduint el peatge de congestió.
Lyon té un doble rècord: les tarifes més altes de França i la utilització més alta (fora de Ile-de-France): 320 viatges / any / habitant. En canvi, a Aubagne i a Niort la utilització (al voltant de 55 viatges / any / habitant es manté inferior a la mitjana observada, malgrat la gratuïtat del transport. A Angulema, Arras, Bourges, el transport es paga i la utilització és d’aproximadament 90 viatges / any / habitant.
2. Per què cal privar-se de la contribució dels usuaris solvents? Una estructura de tarifes solidària (Estrasburg) pot garantir el dret a la mobilitat, i fins i tot pot implicar la gratuïtat per als col•lectius més desafavorits. La FNAUT està en contra de l’accés gratuït indiscriminat, però a favor de l’accés gratuït per a aquells que ho necessiten.
3. L’admissió gratuïta atreu als col•lectius de persones captives, vianants i ciclistes, però no és suficient per a atreure massivament al col•lectiu d’automobilistes. Només la millora de l’oferta i les restriccions sobre el trànsit individual els animen a canviar el comportament. A Hasselt, els autobusos gratuïts van atreure només al 0,9% dels conductors, la quota de transport públic ha augmentat tan sols un 1,5%. A Châteauroux, la quota modal de l’autobús va augmentar del 2 al 4%, la de l’automòbil només va disminuir del 70% al 69%. A títol comparatiu, actualment la quota modal de l’automòbil és inferior al 50% a Lyon, Estrasburg i Grenoble…
4. Com que el transport gratuït atreu poc als conductors, la vida al centre de la ciutat evoluciona poc. Seria més eficaç bloquejar l’expansió de comerços i serveis a la perifèria per a reactivar el comerç al centre.

Una mesura perillosa a llarg termini

Defensar als usuaris no consisteix en reclamar les tarifes més baixes possibles, o inclús la gratuïtat total. No és una bona idea, malgrat de la seva aparença atractiva a curt termini: a mitjà termini, els efectes adversos afecten els interessos de tots els usuaris i de la comunitat.

1. Els serveis gratuïts monopolitzen els recursos necessaris per a invertir i reforçar l’oferta. S’han abandonat les inversions a Aubagne (tren-tramvia) i Niort (BHNS). A Niort, l’oferta fins i tot s’ha reduït. A Dunkerke l’oferta ha millorat, però el tramvia s’ha descartat a favor del BHNS, que es considera menys costós.
2. És degut al seu cost excessiu que les grans ciutats (Bolonya a Itàlia, Castelló de la Plana a Espanya, Hasselt a Bèlgica, Sheffield i Rotherham a Anglaterra, Seattle als Estats Units) i ciutats més petites (Templin i Lübben, 15000 habitants, a Alemanya; Trebon, 9000 habitants, a la República Txeca i Kristinehamm, 24000 habitants, a Suècia) han acabat abandonant la gratuïtat. Bolonya té ara una xarxa de transport urbà i periurbà notable que mai hauria vist la llum si s’hagués continuat amb la gratuïtat.

En conclusió

La noció de gratuïtat desvia l’atenció del problema fonamental: la importància excessiva de l’automòbil a l’espai públic. A les ciutats que han introduït la tarifa gratuïta, sovint s’utilitza com a una excusa per a evitar haver d’implementar mesures impopulars que van contra l’ús de l’automòbil. Els usuaris del transport, els habitants de la ciutat i els contribuents esperen que els càrrecs electes no recorrin a solucions fàcils i demagògiques, perquè el risc és de pauperització del transport públic degut a la falta de coratge polític.

A les grans ciutats, la gratuïtat és perillosa degut al seu cost per a la comunitat, al mateix temps que les necessitats no satisfetes són enormes: la prioritat ha de ser la inversió. Segons Jean-Marc Ayrault, llavors alcalde de Nantes, “establir la gratuïtat és reuninciar a 2km de tramvia per any”.

A les ciutats petites, l’oferta de transport públic gratuït acaba sent baixa igualment. A Saint-Amand-Montrond només hi ha servei de 9 a 12h i de 14 a 18h. A Vitré, els autobusos només porten a estudiants no universitaris. A Peronne, l’últim servei surt del centre de la ciutat a les 17:30 i els usuaris no n’estan contents: “prefereixo pagar una tarifa barata, com l’any passat, i tenir més autobusos al dia”; “l’autobús és gratis, però si he d’esperar el següent més d’una hora o tornar caminant, no hi veig l’interès” (Le Courrier Picard).
Si fa falta finançar la gratuïtat, es torna difícil, fins i tot a les ciutats petites, finançar també la forta millora de l’oferta que és necessària per a atraure al conductor d’automòbil… En definitiva, la gratuïtat reforça la fractura territorial entre les ciutats on s’aplica, però l’oferta és mediocre o fins i tot pobre, i les metròpolis on els habitants tenen una oferta correcte i on, a poc a poc, el paper del cotxe retrocedeix.

FNAUT.