20120119-lleida-lapobla

20120119-lleida-lapobla■ L’any 2010, el desprestigiat servei ferroviari va transportar quatre vegades més viatgers que l’Aeroport d’Alguaire, amb un mateix cost anual de 4 milions d’Euros.
■ La Generalitat, propietària de la infraestructura i del servei, encara no ha introduït criteris d’explotació econòmica com es va fer a la línia d’FGC entre Martorell i Igualada.
■ Des de 1984 som testimonis de com les reduccions d’oferta fan baixar la demanda del transport públic i acceleren processos de tancaments ferroviaris.

 

 

La reducció de l’oferta és el camí més ràpid per tancar la línia i fer perdre viatgers al transport públic… fem memòria! Després de l’amenaça de tancament de 1984, l’any 1985 es va suprimir la meitat de l’oferta a la línia: passant de 6 a 3 trens diaris per sentit. Aquest fet va provocar una caiguda constant de la demanda: dels 425.000 viatgers transportats l’any 1985 a només 90.000 l’any 2000. Des d’aleshores s’ha produït una important represa de la demanda accentuada notablement a partir del traspàs de la línia a la Generalitat, les renovacions de via i sobretot pel reforç del servei entre Balaguer i Lleida, amb 8 expedicions diàries des de 2005 (vegeu annex 1). Actualment, tot i la crisi econòmica, la demanda del servei és de 226.000 viatgers anuals, quatre vegades més que els viatgers transportats per l’Aeroport d’Alguaire.

 

L’alt cost operatiu del tren no és conseqüència de la baixa demanda a la regió de Ponent sinó de la mala planificació d’aquest servei públic. Són desenes els exemples de les línies ferroviàries europees que uneixen ciutats de 100.000-150.000 habitants amb municipis de la seva rodalia amb alta freqüència i bona resposta per part de la població. El servei Mulhouse – Thann, a l’Alsàcia francesa, és un bon exemple per comparar amb el trajecte Lleida – Balaguer: 32 trens front els 8 que uneixen la capital del Segrià amb la de la Noguera (vegeu annex 2). La Generalitat difon que la línia és cara de mantenir i té un índex d’ocupació de només el 20%, amb un cost de 15 Euros per passatger (cada viatger fa una mitjana de 35 km). Però això és fruït de la desídia amb què històricament s’ha planificat el servei de transport públic en aquesta zona de Lleida, no de la inexistència de demanda suficient pel transport públic a la regió:

 

  • Per què la Generalitat no coordina els horaris de bus i tren, tots dos de la seva competència exclusiva, per generar una oferta més atractiva i incrementar-ne l’ocupació? Dels tres trens diaris per sentit entre Lleida i la Pobla, un d’ells està totalment solapat amb un servei d’autobús (33% de l’oferta) (vegeu annex 4).

  • Per què no es treu profit de la inversió de 60 milions d’Euros ja realitzada en renovació de vies, que fa del tren el mitjà de transport terrestre més segur entre el Pallars i Lleida?

  • Per què no s’utilitzen exclusivament els trens petits (sèrie 596) en comptes dels grans (sèrie 592) per estalviar combustible i incrementar l’ocupació?

  • Per què els trens i els maquinistes estan parats durant 2 hores i 2:25 hores cada dia a la Pobla de Segur? I per què deixen el motor encès tot aquest temps?

  • Per què una vegada traspassat el servei i la infraestructura l’any 2005, es va mantenir el servei amb Renfe i Adif per la via de la subcontractació? Per això reclamem traspassos? On és el saber fer d’FGC en aquesta línia?

  • Per què durant aquests anys no s’ha planificat la compra de trens més eficients, petits i ecològics tipus tramvia?

  • Per què no s’automatitzen els desviaments de la línia com es va fer entre Martorell i Igualada (amb agulles talonables) i es dediquen tot els recursos personals a l’atenció al client i la conducció de trens com es fa a les explotacions modernes?

  • Per què la Generalitat exhibeix amb orgull l’aeroport d’Alguaire, mentre la línia de la Pobla ni tan sols és grafiada als plànols del servei de Regionals?

  • Per què no es compleix amb l’eix Lleida – Balaguer i Lleida – Cervera com a servei de Rodalies, d’acord amb el Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2008-2012, aprovat pel Parlament de Catalunya?

  • Per què mai no s’han publicat horaris conjunts de bus i tren per donar a conèixer l’oferta real del transport públic a l’àrea del Pallars? Si la PTP ho va fer (vegeu nota de premsa 02-08-2011), també ho pot fer la Generalitat.

  • Per què no s’ha combinat mai el servei Avant ni Catalunya Exprés amb els serveis de la línia Lleida – la Pobla?

  • Per què la Generalitat reclama les infraestructures ferroviàries d’ample ibèric, si a l’única línia que disposa del 100% de competències es deixa morir el servei?

 

La PTP anima a tota la societat de Lleida, la Noguera i el Pallars, a ressuscitar l’esperit deVOLEM LO TREN, que al 1984 va evitar el tancament de la línia, i que al 2012 hauria d’evitar la degradació del servei i el compliment del Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2008-2012 (vegeu annex 5).

 

S’adjunten annexos:

  1. Evolució de la demanda a la línia ferroviària Lleida – La Pobla de Segur
  2. Comparativa Lleida – Mulhouse
    Exemple d’explotació ferroviària a les Rodalies de Mulhouse, a l’Alsàcia francesa.
  3. Explotació de la línia Lleida – la Pobla de Segur. Horaris de 2011
  4. Horaris bus+tren hivern 2012
    En groc es marquen les sortides de bus i tren solapades: 1 per sentit
  5. Servei ferroviari del Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2008-2012
    Generalitat de Catalunya

logo30-save Descarregar nota de premsa amb annexos (PDF)