Des de la PTP celebrem l’entrada en servei de la llargament reivindicada i esperada línia fèrria de rodalies Martorell – Cerdanyola Universitat, que utilitza la infrastructura de la línia Castellbisbal – Mollet, construïda el 1982 i utilitzada fins ara exclusivament per a mercaderies.


Felicitacions
. Hem de felicitar a tots aquells que han fet possible que avui es pugui viatjar en tren des del Vallès fins al Baix Llobregat i Penedès sense donar tombs per Barcelona, estalviant temps i molèsties als usuaris. Avui és un dia històric per a les Rodalies de Barcelona: s’ha modificat per primera vegada l’estructura radial de la xarxa i s’han obert dues noves estacions al Vallès: Rubí i Sant Cugat del Vallès. Una bona notícia per la qual felicitem a Renfe i el Ministeri de Foment, que han aconseguit inaugurar aquestes estacions 23 anys després d’ésser construïdes.

Les estacions de Rubí i Sant Cugat del Vallès són un bon exemple a seguir: aparcaments dissuasius amplis, bona senyalització, adaptació a persones amb mobilitat reduïda, amplitud d’andanes i rampes d’accés, marquesines generoses, mobiliari abundant i en bon estat; bona il·luminació natural i artificial… Seria molt positiu estendre aquestes millores a altres estacions de la xarxa, a banda d’incorporar teleindicadors o monitors d’informació.

També cal felicitar l’Ajuntament de Rubí, que ha sabut estar a l’alçada de l’esdeveniment en posar en marxa, el mateix dia de la inauguració, una nova línia d’autobús que uneix l’estació amb el centre de la vila i amb l’estació dels FGC. L’Ajuntament de Sant Cugat també està treballant per perllongar la línia 2 del seu autobús urbà fins a l’estació de Renfe. Dos bons exemples de planificació intermodal i coherència en transport públic.


Uns horaris dissuasius
. Malauradament no podem sentir-nos tan satisfets amb els horaris que Rodalies Renfe ha programat per a aquesta línia. Hem observat amb sorpresa com els horaris de la nova línia C7 són totalment descoordinats amb els de la línia C4 en molts trajectes. Els enllaços entre C4 i C7 són especialment importants perquè són els que haurien de fer reduir els temps de viatge entre els extrems de la C4. La mala planificació d’aquests transbordaments, amb temps d’espera variables i gairebé sempre superiors als 15 minuts desaconsellen usar la nova línia tot i estalviar el pas per Barcelona ciutat. Hem estat testimonis de veure el tren C7 cap a Martorell aturat durant molts minuts a l’entrada de Castellbisbal per deixar passar el C4 cap a Sant Vicenç perdent tota possibilitat d’enllaç. Els pocs viatgers del dia inaugural es preguntaran impotents si els ha valgut la pena abandonar la C4. Aquesta descoordinació avui en dia és inadmissible.

Per tant, estem davant d’uns horaris totalment dissuasius i mal planificats atesa la configuració de línies actual, que obliga a transbordar en la majoria dels casos.

Criteris que PTP proposa per a una millora en la línia C7

  1. Millora immediata de la coordinació horària C4-C7.
    No ens podem carregar l’objectiu fonamental de la nova línia C7 degut a una mala planificació horària. Si es pretén estalviar temps als usuaris i vertebrar el territori amb una línia transversal que no passi per Barcelona, òbviament s’han de garantir les connexions als extrems, ja que la línia per sí sola té un recorregut bastant poc atractiu. Els enllaços entre línies no haurien de superar un màxim de 5 minuts d’espera als punts d’intercanvi, a les estacions de Castellbisbal i Cerdanyola del Vallès. D’aquesta manera no només es farà més competitiva la línia sinó que es facilitarà la tasca dels autobusos d’aportació a Castellbisbal.
  2. Ampliació dels horaris matinals i nocturns.
    No s’entén per què la C7, que funciona com a extensió de la C4, no té la mateixa franja horària que aquesta línia. Els primers serveis matinals de la C4 funcionen sense la C7, perdent-se 7 possibles serveis combinats. En l’horari nocturn es deixen de realitzar 5 serveis d’aportació/recollida de la C7 cap a la C4. Les línies C4 i C7 haurien de tenir la mateixa franja horària de funcionament, ja que es preveu que el seu ús sigui gairebé sempre combinat.
  3. Cal enllestir ràpidament els intercanviadors amb FGC.
    La línia C7, prevista al Pla Director d’Infrastructures de l’ATM, s’havia d’inaugurar amb dues noves estacions d’intercanvi amb els FGC: una amb la línia de Terrassa a l’Hospital General i la segona amb la línia de Sabadell a Vullpalleres. Però malgrat la senzillesa i baix cost d’aquestes infrastructures, encara no han estat construïdes. Aquests intercanviadors assegurarien la millor connexió entre el Baix Llobregat i el Vallès, ja que FGC uneix d’una forma més lineal Sabadell i Terrassa amb la nova línia, que l’estació Renfe de Cerdanyola del Vallès. La Generalitat de Catalunya i el Ministeri de Foment haurien de prioritzar la construcció dels intercanviadors amb FGC perquè la seva absència resta possibilitats i prestacions a la nova línia.
  4. Cal treballar per completar la xarxa Castellbisbal – Mollet.
    A curt termini, enllaçar de forma directa el Baix Llobregat amb el Vallès. Ampliant l’extensió actual dels serveis de la C1 cap a la línia C4 de Rodalies, entre Molins de Rei i Barcelona, es podria crear un servei Mataró – Molins de Rei – Rubí – Cerdanyola del Vallès, que tanqués el cercle que queda obert amb la C7 i permetés evitar el transbordament obligat entre aquestes dues comarques.
    A mig termini, obrir el tram restant entre Cerdanyola Universitat i Mollet. Entenem que tant la línia C7 com els serveis actuals són la primera fase d’una xarxa que en el futur ha de comunicar amb més prestacions les comarques del Vallès Oriental, Occidental, Baix Llobregat i Alt Penedès. Per això cal que en un temps no massa llunyà s’adeqüi la via entre Cerdanyola-Universitat i Mollet-Sant Fost, perquè sigui possible organitzar el servei amb una nova línia que vagi des de Martorell fins a Mollet-Sant Fost. La utilització d’aquest tram pels trens de Rodalies aconseguiria estendre les millores també cap al Vallès Oriental.

Barcelona, 23 de maig de 2005